Força Aérea Vermelha

Força Aérea Vermelha

A Força Aérea Vermelha não era uma força independente e era controlada pelo Exército Vermelho e pela Marinha Vermelha. Em 1936, as fábricas soviéticas produziam cerca de 3.500 aeronaves por ano. Os mais importantes deles foram os bombardeiros Tupolev TB-3 e o Tupolev SB-2. Em 1941, a Força Aérea Vermelha possuía um total de 18.000 aeronaves e empregava 20.000 pilotos e mais 180.000 pessoas.

Quando Adolf Hitler lançou a Operação Barbarossa em junho de 1941, um dos principais objetivos era colocar a Força Aérea Vermelha fora de ação. No primeiro dia, os 3.000 aviões da Luftwaffe destruíram 1.200 aviões soviéticos, 800 deles em solo na época.

Como as fábricas na União Soviética tiveram de ser transferidas para o leste, só no ano seguinte a Força Aérea Vermelha foi capaz de aumentar seus recursos. Um total de 8.000 aeronaves foram construídas em 1942. Esse número foi aumentado para 18.000 em 1943 e 30.000 em 1944.

Novas aeronaves construídas durante a Segunda Guerra Mundial incluíram os caças Mikoyan-Gurevich MiG-3, Lavochkin LaGG-3, Yakovlev Yak-1 e o Ilyushin Il-10. Bombardeiros importantes construídos durante este período incluíram Petlyakov Pe-2 e o Tupolev Tu-2.

Sob o comando de Alexander Novikov, a Força Aérea Vermelha gradualmente conquistou a supremacia aérea na Frente Oriental. Com mais de 10.000 aeronaves na linha de frente, os soviéticos facilmente superaram a Luftwaffe.

Com o avanço do Exército Vermelho sobre Berlim em 1945, a Força Aérea Vermelha conseguiu empregar 800 bombardeiros pesados ​​para se juntar à Força Aérea Real e à Força Aérea dos Estados Unidos no ataque à Alemanha nazista.

Um total de 45.000 aeronaves soviéticas foram destruídas pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Além de construir 81.000 aeronaves, os soviéticos também importaram 18.000 aeronaves dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha.


Engenheiro rápido e implantável engenheiros de esquadrão de reparo operacional pesado [CAVALO VERMELHO]

Os esquadrões RED HORSE fornecem à Força Aérea uma força de resposta de engenharia civil altamente móvel para apoiar contingências e operações especiais em todo o mundo. Eles são esquadrões móveis autossuficientes de 404 pessoas, capazes de resposta rápida e operações independentes em ambientes remotos de alta ameaça em todo o mundo. Eles fornecem capacidade de reparo pesado e suporte de construção quando os requisitos excedem as capacidades normais do engenheiro civil de base e quando o apoio do engenheiro do Exército não está prontamente disponível. Eles possuem armas, veículos / equipamentos e manutenção de veículos, serviço de alimentação, suprimentos e equipamentos médicos.

Suas principais responsabilidades em tempos de guerra são fornecer uma força de resposta de engenharia civil altamente móvel e rapidamente implantável que seja autossuficiente para executar reparos de danos pesados ​​necessários para a recuperação de instalações críticas da Força Aérea e sistemas utilitários, e lançamento e recuperação de aeronaves. Além disso, eles fornecem suporte de engenharia para a base de sistemas de armas necessários para iniciar e manter operações em um ambiente de base nua e austero, incluindo locais hostis remotos.

A principal tarefa do RED HORSE em tempo de paz é treinar para operações de contingência e de guerra. Eles participam regularmente de chefes de estado-maior e exercícios de comando principal, operações militares que não sejam de guerra e programas de ação cívica humanitária. Eles realizam projetos de treinamento que auxiliam os esforços de construção de bases e, ao mesmo tempo, aprimoram as habilidades em tempos de guerra.

As unidades possuem recursos especiais, como perfuração de poços de água, demolição de explosivos, operações em pedreiras, operações móveis de concreto, teste de materiais, montagem expedita de instalações e pavimentação de concreto e asfalto.

Um rápido desdobramento de engenheiro, esquadrão de engenharia de reparo operacional pesado (RED HORSE ou RH) é um esquadrão separado dentro da Força Aérea que não está alinhado com nenhuma ala ou base aérea em particular. O conceito de operações da RED HORSE afirma que a missão principal da unidade é fornecer grandes bases forçadas, reparos de danos pesados ​​e operações de engenharia pesada dentro de sua área regional de responsabilidade.

O esquadrão RED HORSE está estruturado para ser implantado em um dos três pacotes designados RH1, RH2 e RH3. RH1, uma equipe de até 16 aviadores mais equipamentos, é o grupo avançado. RH1 prepara a base inicial para os elementos subsequentes do RED HORSE, conduz uma pesquisa do local e desenvolve planos para os requisitos de construção. O "escalão de apoio", RH2, consiste de 94 aviadores e uma quantidade limitada de veículos e equipamentos de engenharia e é capaz de conduzir responsabilidades de construção leves a médias. O esquadrão inteiro, RH3, ou "escalão de construção", inclui todos os 296 aviadores e mais de 1.100 toneladas de veículos e equipamentos. RED HORSE é a força de engenharia mais fortemente armada da Força Aérea.

Os esquadrões de engenharia civil RED HORSE são unidades estruturadas em tempos de guerra que fornecem uma capacidade de engenharia mais pesada do que as unidades Prime BEEF e Prime RIBS da base de engenharia civil. Os esquadrões do RED HORSE têm uma responsabilidade regional, não estão vinculados a um sistema de armas específico e não são responsáveis ​​pelas operações e manutenção da base. Eles são móveis, rapidamente implantáveis ​​e amplamente autossuficientes por períodos limitados de tempo. Eles executam as tarefas de guerra de grande base de força para baixo, reparo de danos pesados, desenvolvimento de base nua e operações de engenharia pesada. Devido à sua missão, eles possuem maior capacidade de combate do que as unidades básicas de engenharia civil.

O RED HORSE foi formado especificamente para atender às necessidades de guerra. Sua composição é baseada em requisitos de tempo de guerra, não é atribuído a uma base aérea para realizar operações em tempo de paz e tarefas de manutenção. Sua principal missão em tempos de paz é treinar para tempos de guerra, e seus esquadrões representam a capacidade de engenheiro de combate mais forte da Força Aérea. Como principal recurso de engenharia conjunta em qualquer situação de projeção de força, é a unidade de engenharia da Força Aérea mais capaz no que diz respeito aos requisitos iniciais de tempo de guerra que afetam o lançamento, recuperação e operação de aeronaves de combate da Força Aérea. É a unidade de engenharia usada pelo teatro ou pelo comandante da JTF quando o fluxo da força de entrada é interrompido, o reabastecimento é interrompido ou as atividades de lançamento e recuperação em locais críticos são interrompidas devido a grandes danos ao campo de aviação.

Os esquadrões RED HORSE são empacotados para estarem disponíveis no início do fluxo de dados de implantação em fases e são dedicados a missões de engenharia iniciais. Eles são designados a locais de emprego que são essenciais para o sucesso da guerra aérea. A divisão de responsabilidades entre os recursos de engenharia da Força Aérea (RED HORSE, Prime BEEF e Prime RIBS) não é tentada. As unidades RED HORSE podem executar todas as missões de engenharia das unidades de engenharia civil, com exceção de resgate em colisão e supressão de incêndio principal. A presença de forças Prime BEEF em um local de emprego não exclui o emprego de unidades RED HORSE.

As unidades RED HORSE são meios de teatro da Força Aérea com responsabilidade regional. Eles reportam por meio do teatro ou dos canais de comando regionais. C2 dessas unidades permanece dentro dos canais numerados da Força Aérea ou um nível superior se uma Força Aérea numerada não estiver presente (como sob o comandante das Forças Aéreas (AFFOR) de uma JTF). Uma organização conjunta de contingência de guerra e gerenciamento de construção também pode incumbir unidades RED HORSE por meio da numerada Força Aérea para apoio à construção. Se dois ou mais esquadrões RED HORSE estiverem em uma região, um grupo de engenharia civil da Força Aérea será formado com o engenheiro numerado da Força Aérea servindo como o comandante do grupo.

Veículos, equipamentos pesados ​​e conjuntos RRR capazes de suportar esquadrões RED HORSE completos são pré-posicionados em TOs projetados para mitigar quaisquer atrasos no recebimento de cargas pesadas estratégicas. Além dos conjuntos pré-posicionados de teatro, os esquadrões RED HORSE mantêm conjuntos de mobilidade doméstica de equipamentos semelhantes que são facilmente implantados e mantidos. Eles formam três tipos de escalões de implantação do RED HORSE (RH) com conjuntos de veículos e equipamentos em locais estratégicos. Eles são mantidos prontos para uso

RH-1 Echelon

Crítico para o emprego do RED HORSE é a implantação avançada do escalão RH-1. Este elemento, vinculado ao comandante do componente aéreo do teatro apropriado, seria desdobrado com o quartel-general, se prepararia para o recebimento dos elementos subsequentes do RED HORSE e prepararia os planos avançados para a execução do projeto. Este escalão consiste em uma equipe de 16 pessoas que pode ser implantada em 12 horas em um C-141. A equipe realiza levantamentos avançados do aeródromo, incluindo avaliação dos pavimentos do aeródromo, dos sistemas utilitários de abastecimento de água e das instalações existentes. Ele prepara um plano de base para o estabelecimento ordenado de uma base de operadores em um local de projeção de força. A equipe também compila os requisitos de instalações e materiais necessários para cumprir o plano de forração de assentamento e realiza o layout do local para posterior descamação forçada RH-2.

RH-2 Echelon

O escalão RH-2 é uma equipe de 93 pessoas com equipamento pesado capaz de implantar em 48 horas. A equipe realiza limpeza do terreno, estabilização do local, terraplenagem de drenagem da área e ereção de estruturas realocáveis ​​essenciais para a cama de força em um local subdesenvolvido. O escalão realiza RRR usando equipamentos orgânicos e materiais de reparo (esteira AM-2, brita e assim por diante) que são pré-posicionados ou fornecidos pela sede de suporte. A equipe também repara instalações danificadas por bombas e instala sistemas, expande e repara sistemas de utilidades essenciais e fornece suporte inicial de engenharia civil, incluindo perfuração e desenvolvimento de poços de água para o desdobramento de forças.

RH-3 Echelon

O escalão RH-3 é um esquadrão de 295 pessoas com equipamento pesado capaz de desdobrar em 6 dias. O esquadrão realiza reparos pesados ​​em instalações e sistemas utilitários danificados por bombas. O escalão ergue substitutos temporários relocáveis ​​de instalações e instala ou expande sistemas de utilidades essenciais, incluindo iluminação do campo de aviação, para apoiar a cama de força. O esquadrão opera plantas de produtos minerais (plantas de lote, triturador e planta de bloco), se necessário, quando o equipamento da planta é fornecido a partir de estoques de contingência ou host. O escalão realiza operações de demolição explosivas conforme necessário e realiza RRR usando equipamento orgânico escalonado. O esquadrão é capaz de reparar duas grandes e três pequenas crateras de bombas em um período de 4 horas. Os recursos de engenharia padrão fornecidos pelos esquadrões RED HORSE incluem -

  • Iluminação do aeródromo.
  • Operações de concreto.
  • Operações de demolição explosivas.
  • Sistemas de apreensão de aeronaves.
  • Teste de materiais.
  • Operações de pedreira.
  • RRR.
  • Construção de revestimento.
  • Perfuração de poço de água.
  • Localização, montagem e instalação de ativos de instalações móveis.
  • Sistemas de combustível.
  • Endurecimento de instalações.
  • Expansão do pavimento conveniente.
  • Reparo do sistema utilitário.
  • Force a cama para baixo.
  • Terraplenagem pesada.
  • Construção de estrada.
  • Geração de energia.
  • Restaurando instalações protegidas quimicamente.
  • Design de engenharia.
  • Operações de negação de base usando fogo, explosivos, remoção de componentes, sabotagem de equipamentos e destruição mecânica.
  • Ajuda para desastres e preparação.
  • Operações defensivas.
  • C2 sobre o seguinte:

Os esquadrões da RED HORSE realizam grandes trabalhos de construção e reparo de aeródromos em locais avançados que requerem uma capacidade de logística orgânica, incluindo manutenção de veículos, serviço de alimentação, abastecimento e planos de logística. Um kit de sobressalentes de prontidão para guerra de 60 dias (WRSK) mantém essas unidades operacionais até que os canais normais de abastecimento sejam abertos.


A história do Nike Air Force 2 Retros

por Steve Jaconetta

Quando se trata de tênis retrô, o tempo é tudo. E só porque o momento estava errado uma vez, não significa que um modelo possa ter sucesso futuro como retro.

O Nike Air Force 2 é um modelo que teve corridas retrô com resultados mistos. Lançado originalmente em 1986, e retroalimentado pela primeira vez em 2002. O cano alto de Charles Barkley, inspirado no 76ers branco, vermelho e azul royal foi o primeiro par retroalimentado e vendido no varejo por US $ 65. Graças à alocação limitada, o tênis tornou-se um tanto procurado. Vários padrões de cores continuariam caindo naquele ano, com o Air Force 2 Low fazendo sua estreia retrô em 2003.

Houve uma mudança entre os lançamentos de cor limitada e geral no primeiro semestre de 2003. Pares como & lsquoThe Dirty, & rsquo & lsquoHectic, & rsquo & lsquoLA & rsquo e & lsquoRaptors & rsquo vieram e se foram, mas a maioria dos lançamentos gerais puderam ser encontrados no final do ano nas vendas prateleiras em todos os lugares.

Na época, o Força Aérea 1 ainda era o tênis preferido de todos, especialmente em preto e branco. Apesar disso, os fãs do Força Aérea 2 pareciam estar felizes com o que a Nike havia lançado até aquele ponto.

Então, em 2004, um par colaborativo conhecido como edição & lsquoESPO & rsquo foi lançado.

Criado pelo grafiteiro Stephen Powers, o & lsquoESPO & rsquo Nike Air Force 2 Low fez parte da Nike & rsquos Artist Series naquele ano, ao lado do Dunk High projetado por Pharrell e do Rift projetado por Halle Berry. Os acentos de plástico transparente na parte superior, sola totalmente translúcida, detalhes em grafite e meias combinando tornaram este par o mais cobiçado dos três lançamentos e o mais badalado Air Force 2 de todos os tempos.

Depois de uma corrida de dois anos com mais de 20 cores lançadas, a Nike reduziu os lançamentos nos anos seguintes. Apenas um punhado de colorways foi lançado, muitos esquecidos quase assim que saíram. Eles voltariam aos arquivos da Nike & rsquos por alguns anos, até que a Nike Sportswear os ressuscitou novamente em 2009. Isso marcou a segunda corrida retro do Força Aérea 2, e veio com um aumento de US $ 30 no preço.

Mesmo com algumas edições premium começando seu retorno, como as versões & lsquoAtari & rsquo e & lsquoWii & rsquo, o Força Aérea 2 caiu sob o radar da maioria, mesmo com o hype do Força Aérea 1 diminuindo. Coloridas exclusivas caíram na Europa e no Japão, que os fãs do AF2 pareciam admirar mais do que o que foi lançado nos Estados Unidos (o que geralmente é o caso com os lançamentos da Euro e Co.jp). Embora possam não ser necessariamente muito divulgados, não são fáceis de encontrar hoje. Passados ​​mais de cinco anos desde que foi disponibilizado pela última vez, o Força Aérea 2 estaria pronto para um retorno?

Os Air Jordans originais não são o único exemplo de um retro voando sob o radar, apenas para voltarem fortes em uma data posterior. O Huarache Runner e o Tech Challenge II são dois exemplos recentes. Ambas não conseguiram empolgar no início dos anos 2000, mas estiveram entre as silhuetas retrô mais populares nos últimos dois anos. É possível que o Força Aérea 2 tenha um retorno semelhante - isso só precisa ser feito de maneira adequada.

Os lançamentos de 2009 vieram aparentemente do nada, com pouca fanfarra comemorando seu retorno. Em contraste, quando o Air Raid voltou no ano passado, foi celebrado com uma colaboração de alto nível com Pigalle. O ano de 2016 também apresenta a oportunidade de coincidir um potencial lançamento retro com o 30º aniversário do tênis. Esta pode ser uma das últimas boas chances de ressuscitar essa silhueta frequentemente esquecida dos arquivos de basquete da Nike e rsquos. Aqui está a esperança de que obtenha o respeito que merece.

Nike Air Force 2 High & # 3976ers & # 39

Código de estilo: 624006-142
Colorway: Branco / Royal Blue-Varsity Red
Ano: 2002

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-172
Colorway: Branco / University Gold
Ano: 2002

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-143
Colorway: Branco / Azul Columbia
Ano: 2002

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-144
Colorway: Branco / College Navy-Metallic Silver
Ano: 2002

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-401
Colorway: Obsidiana / Cinza Neutro
Ano: 2002

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-012
Colorway: Preto / Branco-Sport Royal
Ano: 2003

Nike Air Force 2 High & # 39Escape & # 39

Código de estilo: 624006-101
Colorway: Branco / Preto-Esverdeado Marrom
Ano: 2003

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-102
Colorway: Branco / Metálico Prata-Preto
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39The Dirty & # 39

Código de estilo: 305602-611
Colorway: Novo Vermelho / Branco-Del Sol
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low

Código de estilo: 305602-161
Colorway: Branco / Varsity Red-Black-Del Sol
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39Hectic & # 39

Código de estilo: 306140-171
Colorway: White / Goldenrod-Mystic Teal
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low

Código de estilo: 305602-131
Colorway: Branco / Celta-Preto
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39LA & # 39

Código de estilo: 305602-151
Colorway: Branco / Tribunal Roxo-Del Sol
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low

Código de estilo: 305602-141
Colorway: Branco / Fita Azul - Prata Metálica
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39Raptors & # 39

Código de estilo: 305602-162
Colorway: Branco / Varsity Roxo-Vermelho Esportivo
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low

Código de estilo: 305602-001
Colorway: Preto / Cinza Médio
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39FSU & # 39

Código de estilo: 305602-171
Colorway: Branco / Del Sol-Time Vermelho
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39Michigan & # 39

Código de estilo: 305602-471
Colorway: College Navy / Varsity Maize-White
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39Syracuse & # 39

Código de estilo: 305602-181
Colorway: Obsidiana Flash branca / laranja
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low

Código de estilo: 305602-111
Colorway: Branco / Branco-Cinza Neutro
Ano: 2003

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-161
Colorway: Branco / Vermelho Varsity-Prata Metálico
Ano: 2003

Nike Air Force 2 Low & # 39Espo & # 39

Código de estilo: 308417-901
Colorway: Transparente / Greystone-University Blue
Ano: 2004

Nike Air Force 2 High

Código de estilo: 624006-061
Colorway: Preto / Vermelho-branco do time do colégio
Ano: 2004

Nike Air Force 2 High & # 39Knicks & # 39

Código de estilo: 624006-181
Colorway: Branco / Laranja Blaze-Sport Royal
Ano: 2004

Nike Air Force 2 Low & # 39Round Mound & # 39

Código de estilo: 305602-143
Colorway: Branco / Fita Azul - Vermelho Novo
Ano: 2004

Nike Air Force 2 High & # 39NYC & # 39

Código de estilo: 624006-081
Colorway: Preto / Laranja Blaze-Sport Royal
Ano: 2004

Nike Air Force 2 Low & # 39Steelers & # 39

Código de estilo: 305602-101
Colorway: Branco / Preto-Pro Ouro
Ano: 2004

Nike Air Force 2 Low & # 39Seahawks & # 39

Código de estilo: 305602-132
Colorway: Branco / Folhagem-Sport Royal
Ano: 2004

Nike Air Force 2 Low & # 39Raiders & # 39

Código de estilo: 305602-102
Colorway: Branco / Preto-Metálico Prata-Cinza Neutro
Ano: 2004


2. Uniforme de uniforme de batalha (1981-2011)

Talvez seja porque eu & # 8217m parcial ao uniforme que eu usava todos os dias, talvez & # 8217s porque o BDU é confortável e prático, talvez porque ele & # 8217s um uniforme que foi usado em todos os ramos das forças armadas dos EUA. Na minha cabeça, a única coisa ruim sobre esse uniforme era a jaqueta de campanha M-65 BDU, que funcionava contra o frio tão bem quanto qualquer cobertor de crochê, ou seja, de jeito nenhum. Há uma razão para ele ser o uniforme de mais longa duração.


Patches das Forças Aéreas do Exército Militar



AF GHQ

Três pás do impulsor representam as três asas do Air Corps original. As lâminas em movimento simbolizam velocidade, mobilidade e vôo. A sede foi estabelecida em 1º de março de 1935 em Langley Field, Virginia.



Força Aérea dos EUA

O disco azul ultramarino representa o céu.A estrela branca com disco vermelho é o símbolo das forças aéreas do exército e as asas douradas esticadas formam uma vitória simbolizada & quotV & quot.



1ª Força Aérea

Usado de: 18 de janeiro de 1944 a 23 de junho de 1958.

Esta organização treinou substitutos para unidades de combate e forneceu defesa aérea para o leste dos Estados Unidos. O desenho é a asa e a estrela, símbolo da Força Aérea com um número árabe um representando a designação da unidade. Contato em 9 de abril de 1941, Mitchell Field, Long Island, Nova York.

Campanhas: teatro americano.



2ª Força Aérea

Usado de: 16 de dezembro de 1943 a 1 de julho de 1948.

Essa organização serviu tanto como defesa aérea quanto como organização de treinamento. O desenho é de um falcão voador em um plano de fundo ultramarino com a estrela da Força Aérea do Exército acima. Os falcões, um símbolo de destruição controlada, representam os grupos de caças e bombardeiros da Segunda Força Aérea. Contato em 9 de abril de 1941 em Fort George Wright, Washington.

Campanhas: teatro americano.


3ª Força Aérea

Usado de: 1 de setembro de 1943 a 1 de novembro de 1946.

Essa organização treinava unidades, tripulações e indivíduos para operações de bombardeio, fogo e reconhecimento. Esteve envolvido em operações de defesa aérea, bem como em atividades envolvendo guerra anti-submarino. A borda externa é amarela dourada com a designação da unidade mostrada por um número árabe três projetando-se para o céu como se emoldurado por um feixe de luz de busca. A estrela no centro é um símbolo das forças aéreas do exército. Contato em 9 de abril de 1941, Tampa, Flórida.

Campanhas: Antisubmarine, teatro americano.


4ª Força Aérea

Usado de: 1º de setembro de 1943 a 1º de setembro de 1960.

A Quarta Força Aérea forneceu defesa aérea para o oeste dos Estados Unidos até 1943. Mais tarde, ela se dedicou principalmente ao treinamento de substitutos para unidades de combate. A estrela alada simboliza as forças aéreas do exército, enquanto os quatro raios dourados representam a designação numérica da unidade. Contato em 9 de abril de 1941, March Field, Califórnia.

Campanhas: teatro americano.



5ª Força Aérea

Essa força aérea perdeu a maior parte de seus homens e equipamentos na defesa das Filipinas após 7 de dezembro de 1941. Em janeiro de 1942, reequipados, foram enviados a Java para ajudar a atrasar os avanços japoneses nas Índias Holandesas. O Quinto participou de operações que interromperam a investida japonesa em Papua, recuperaram a Nova Guiné, neutralizaram as ilhas do arquipélago Bismarck e das Índias Orientais Holandesas e libertaram as Filipinas. De junho de 1950 a julho de 1953, participou da guerra da Coréia. As cinco pequenas estrelas formam a constelação do Cruzeiro do Sul, sob a qual a unidade lutou no teatro do Pacífico. A estrela da Força Aérea do Exército está envolvida em um cometa retirado das marcas da aeronave da unidade. As três caudas representam bombardeiros, caças e porta-tropas. Contato em 5 de fevereiro de 1942 nas Índias Orientais Holandesas.

Campanhas: Segunda Guerra Mundial (Ofensiva Aérea das Índias Orientais das Filipinas, Papua Defensiva da China e Japão, Nova Guiné Northern Solomons Arquipélago Bismarck do Pacífico Ocidental Leytel Luzon Sul das Filipinas, Ofensiva da China), Guerra da Coréia (Defensiva da ONU, Ofensiva da ONU, Intervenção CCF, Primeira Contra-ofensiva da ONU , CCF Spring Offensive, UN Summer-Fall Offensive, Second Korean Winter, Summer-Fall 1952, Third Korean Winter, Summer-Fall 1953).

Condecorações: Distinguished Unit Citations (Philippine Islands, 8 - 22 December 1941 Philippine Islands, 7 de dezembro de 1941 - 10 May 1942 Papua, September 1942 - 23 janeiro 1943), Philippine Presidential Unit Citation.



6ª Força Aérea

A Sexta Força Aérea serviu principalmente na defesa do Canal do Panamá e também se envolveu em operações anti-submarino. O galeão sugere exploração, descoberta, o Mar do Caribe e o espírito da Força Aérea. A estrela alada é o símbolo das forças aéreas do exército. A forma hexagonal indica a designação da unidade. Ativado em 5 de fevereiro de 1942, Albrook Field, Balboa, Canal Zone.

Campanhas: Antisubmarine, teatro americano.



7ª Força Aérea

Originalmente constituída como Força Aérea Havaiana em 19 de outubro de 1940, esta unidade forneceu defesa aérea para as ilhas havaianas e, a partir de meados de 1943, serviu em combate nas áreas central e oeste do Pacífico. A estrela em um disco azul representa as forças aéreas do exército e o numeral árabe sete é a designação da unidade. Contato em 5 de fevereiro de 1942, Hickam Field, Havaí.

Campanhas: Segunda Guerra Mundial (Pacífico Central: Ofensiva Aérea, Japão Mandatos Orientais Pacífico Ocidental Ryukyus China Ofensiva).



8ª Força Aérea

Esta unidade foi constituída como VIII Comando de Bombardeiros em 19 de janeiro de 1942. O comando conduziu as operações de bombardeio pesado do Oitavo Comando de Bombardeiros da Força Aérea até ser re-designado Oitava Força Aérea em 22 de fevereiro de 1944. Posteriormente, engajou-se principalmente no bombardeio de alvos estratégicos na Europa , tornando-se a força de bombardeio de precisão diurna da ofensiva aérea aliada. Depois de retornar aos Estados Unidos em 7 de junho de 1946, tornou-se parte do Comando Aéreo Estratégico. Entre os comandantes dessa famosa organização estavam o major-general Ira C. Eaker e o tenente-general James H. Doolittle. A estrela alada representa as forças aéreas do exército. O número árabe oito indica a designação da unidade. Contato em 28 de janeiro de 1942, Savannah, Georgia.

Campanhas: Segunda Guerra Mundial (Ofensiva Aérea, Europa, Normandia, Norte da França, Renânia, Ardennes-Alsácia, Europa Central, Ásia, Pacífico, teatro).


9ª Força Aérea

Usado de: 16 de setembro de 1943 a agosto de 1954.

A Nona Força Aérea iniciou suas operações em 12 de novembro de 1942, participando da investida dos Aliados no Egito e na Líbia, da Campanha na Tunísia e das invasões da Sicília e da Itália. Além disso, eles ajudaram a se preparar para o ataque à Normandia e apoiaram as operações na praia. Eles participaram da campanha que levou os Aliados pela França e culminou na vitória sobre a Alemanha em maio de 1945. Em um fundo azul ultramarino, a estrela da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos fica acima de um número nove árabe alado, que é a designação da unidade. Ativado em 8 de abril de 1942, Base Aérea do Exército de Nova Orleans, Louisiana.

Campanhas: Segunda Guerra Mundial (teatro americano Combate Aéreo, Europeu - Teatro Afro-Oriente Médio Ofensiva Aérea Egito-Líbia, Europa Tunísia Sicília Nápoles-Ardennes-Alsácia e Europa Central).


10ª Força Aérea

A Décima Força Aérea serviu na Índia, Birmânia e China até março de 1943, quando a Décima Quarta Força Aérea foi ativada na China. Então, a Décima operou na Índia e na Birmânia até se mudar para a China no final da guerra. Em um disco azul celeste, um escudo alado, com o número árabe dez sobreposto, e a estrela acima são reunidos para simbolizar as forças aéreas do exército. Contato em 12 de fevereiro de 1942, Patterson Field, Ohio.

Campanhas: Segunda Guerra Mundial (Burma, 1942 Índia-Burma China Defensiva Central Burma China Ofensiva).


Força Aérea Vermelha - História

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Camp Alfred Vail Army Airfield / Fort Monmouth Army Airfield, Oceanport, NJ

40,32, -74,04 (Sul de Nova York, NY)

Uma foto de cerca de 1918 olhando para o sudoeste em 6 biplanos na frente da fileira de hangares no acampamento Alfred Vail (cortesia de Lee Corbin).

Camp Alfred Vail foi estabelecido como um laboratório de rádio encarregado do desenvolvimento de equipamento de rádio para operações aéreas e terrestres.

A construção de 4 hangares e 2 aeródromos começou em dezembro de 1917.

Os esquadrões do exército chegaram em 1918 e o Hangar 1 foi construído em 1918.

O pessoal consistia de 48 oficiais, 45 homens alistados e 12 civis.

Uma foto de cerca de 1918 de 5 biplanos no acampamento Alfred Vail (cortesia de Lee Corbin).

Uma foto de 12/04/19 do equipamento de rádio sendo instalado em um biplano dentro de um hangar do Camp Alfred Vail (cortesia de Lee Corbin).

Uma foto de 1919 de equipamento de rádio sendo instalado em um biplano dentro de um hangar do Camp Alfred Vail (cortesia de Lee Corbin).

O mapa topográfico do USGS de 1919 não retratava o acampamento Alfred Vail ou qualquer campo de aviação.

Uma vista aérea de 1924 olhando para o nordeste na fileira de hangares no acampamento Alfred Vail e o campo de aviação atrás deles (cortesia de Lee Corbin).

O Boletim da Airway do Departamento de Comércio de 25/06/29 (cortesia de Lee Corbin) mostrou que o desfile principal ocorreu no lado oeste de Fort. Monmouth

tornou-se o principal & ldquoFt. Monmouth Field & rdquo, medindo 3.000 'nordeste / sudoeste,

enquanto os 2 aeródromos menores no lado leste foram descritos como & ldquoAuxiliary Fields & rdquo.

Uma vista aérea de 1931 mostrou os 3 campos de aviação em Fort. Monmouth, com uma pista sudoeste / nordeste não pavimentada no campo de aviação principal.

A fila de hangares foi vista ao longo do lado sudoeste do campo auxiliar sudeste.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de Ft. O campo de aviação do Exército de Monmouth estava na Carta Seccional de NY de agosto de 1932.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada de Ft. O campo de aviação do Exército de Monmouth estava no gráfico seccional de NY de abril de 1938.

Ft. O campo de aviação do Exército de Monmouth foi aparentemente fechado em algum momento em 1938, já que não era mais retratado no NY Sectional Chart de setembro de 1938.

Os antigos hangares foram reutilizados depois que a missão de aviação deixou Ft. Monmouth, como laboratórios e salas de aula amplas.

Uma vista aérea de 1940 mostrou a pista sudoeste / nordeste não pavimentada no Ft principal. Campo de aviação de Monmouth.

A fila de hangares foi vista ao longo do lado sudoeste do campo auxiliar sudeste, mas os campos de futebol foram construídos sobre os 2 campos auxiliares.

Uma vista aérea de 1947 mostrou que a pista havia desaparecido do Ft. Principal. Campo de aviação de Monmouth, com a construção destruída na periferia do campo de parada.

Os edifícios foram construídos sobre os 2 campos auxiliares, mas a fila de hangares permaneceu ao longo do lado sudoeste do campo auxiliar sudeste.

Uma foto de fevereiro de 1950 (cortesia de Lee Corbin) do general Joseph Mauborgne falando durante uma cerimônia antes da remoção de Ft. Hangar 1 de Monmouth.

Uma vista aérea de 1957 mostrou que a fileira de hangares havia sido removida, apagando os últimos vestígios da infraestrutura da aviação em Fort. Monmouth.

Por volta de 2018 (cortesia de Lee Corbin) do sinal histórico no local de Ft. Hangar 1 de Monmouth.

Uma vista aérea de 2019 voltada para o norte mostrou o Ft. O campo do desfile de Monmouth permaneceu limpo, mas nenhum dos hangares do antigo campo de aviação permaneceu.

Obrigado a Lee Corbin por apontar este campo de aviação.

Aeroporto de Ocean County / Aeroporto de Huppert & rsquos / Aeroporto de Osbornville, Osbornville, NJ

40,04, -74,114 (sul de Nova York, NY)

Aeroporto do condado de Ocean, conforme retratado no gráfico seccional de novembro de 1942 de Nova York (cortesia de Ron Plante).

O Aeroporto de Ocean County foi evidentemente estabelecido em algum momento de 1942, pois ainda não havia sido retratado em uma foto aérea de 1940

nem no NY Sectional Chart de março de 1942.

A representação mais antiga localizada do Aeroporto de Ocean County estava no NY Sectional Chart de novembro de 1942 (cortesia de Ron Plante),

que retratava um aeroporto comercial / municipal.

O Gráfico Seccional de NY de 1945 descreveu o Condado de Ocean como um campo de aviação auxiliar.

Aeroporto do condado de Ocean, conforme representado no mapa topográfico do USGS de 1947.

Um anúncio por volta dos anos 1940-50 da Huppert Aviation Company do Aeroporto de Ocean County (cortesia de Gary Fitton).

O mapa topográfico do USGS de 1953 retratou o & ldquoCounty Airport & rdquo como tendo 2 pistas não pavimentadas.

Uma foto aérea do USGS de 22/4/53 retratou o Aeroporto de Ocean County como tendo uma única pista não pavimentada nordeste / sudoeste.

Duas aeronaves monomotoras foram visíveis perto de alguns pequenos edifícios no lado nordeste.

Uma foto 1953-54 de Gary Fitton de um Bonanza & amp CAP cadete Charles White em frente ao escritório e hangar de amplificadores do Aeroporto de Ocean County.

Gary Fitton lembrou, & ldquoOcean County Airport. um dos meus lugares de encontro da adolescência, de 1953 a 1956, quando era cadete da Patrulha Aérea Civil.

Nossa unidade se reunia aqui nos finais de semana. A pista era de cascalho.

Nós o conhecíamos como Huppert & rsquos, mas também era conhecido como Aeroporto de Osbornville ou Aeroporto do Condado de Ocean.

A maioria deles eram aviões novos! Em um dos hangares estava um T-50 Bobcat.

Minha esposa morava perto do final da pista e sempre falava de SNJs de aterrissagens em Lakehurst, e até de um dirigível ocasional.

Ela se lembra de um dia em que sentou na gôndola de uma delas. & Rdquo

Uma foto 1953-54 de Gary Fitton de um Ercoupe em frente ao hangar do Aeroporto de Ocean County.

Uma foto de jornal de 13/02/54 do hangar principal do Aeroporto de Ocean County envolto em uma massa de chamas (cortesia de Gary Fitton).

O incêndio destruiu o hangar principal, 10 aviões, um galpão e um caminhão painel.

De acordo com Gary Fitton, & ldquoIt provavelmente foi o começo do fim para a Huppert Aviation & amp Ocean County Airport. & Rdquo

Uma foto sem data de um artigo de 24/04/55 mostrando Bruce Huppert na frente de um avião e um hangar recém-construído no Aeroporto de Ocean County (cortesia de Gary Fitton).

O hangar foi reconstruído após o hangar original do aeroporto ter se perdido em um incêndio no ano anterior.

Uma foto aérea de 1956 retratou o aeroporto de Ocean County na mesma configuração física, mas nenhuma aeronave estava visível em campo.

A última representação de carta aeronáutica disponível do Aeroporto de Ocean County estava na Carta Seccional de NY de julho de 1958.

Ele retratou Ocean County como tendo uma pista de grama e cascalho de 2.750 pés.

Um artigo intitulado & ldquoPlan 100 casas no local do aeroporto & rdquo na Asbury Park Press de 13/02/59 (cortesia de Lee Corbin) relatou:

& ldquo O Aeroporto de Ocean County será fechado e o terreno usado para um conjunto habitacional, de acordo com Bruce Huppert, proprietário. & rdquo

O aeroporto de Ocean County foi evidentemente fechado em 1959, uma vez que não estava mais representado no NY Sectional Chart de abril de 1959.

Uma foto aérea de 1963 retratava casas cobrindo o local do aeroporto de Ocean County.

Uma vista aérea de 21/09/10 mostra o local do Aeroporto de Ocean County coberto com casas.

O local do Aeroporto de Ocean County é comemorado por todos os nomes de ruas do bairro que o substituiu:

Huppert Drive, Sky Manor Boulevard, Boeing Drive, Lockheed Road, etc.

E o parque a oeste do aeroporto é rotulado como & ldquoJoe Pal Airport Property & rdquo.

Local do míssil McGuire AFB BOMARC, Novo Egito, NJ

40.034, -74.441 (sudoeste de Nova York, NY)

O layout da Área de Suporte de Mísseis McGuire BOMARC e Área de Lançamento,

do Manual de bases do Boeing & ldquoIM-99A & rdquo, em 03/12/59,

mostrando a instalação em sua configuração original com 56 edifícios individuais de lançamento de mísseis BOMARC A.

O objetivo desta base militar era abater aeronaves que se aproximavam.

Ele está incluído aqui devido ao seu significado na história da Guerra Fria,

e seu notável estado de preservação.

Este site fazia parte de uma rede de 8 sites BOMARC espalhados por todo o país.

Os outros estavam localizados em Dow AFB, ME, Suffolk AFB, NY, Otis AFB, MA, Langley AFB, VA,

Niagara Falls, NY, Kinchloe AFB, MI (Raco AAF) e Duluth IAP, MN.

Embora designado como & quotMcGuire AFB BOMARC site & quot, a instalação está bem a leste da Base da Força Aérea.

Na verdade, ele fica próximo ao final da pista principal do Lakehurst Naval Air Test Facility, logo a leste da Rota 539 de NJ.

A instalação Mcguire BOMARC ainda não foi retratada no mapa topográfico do USGS de 1957.

A instalação McGuire foi a primeira instalação operacional de mísseis BOMARC da Força Aérea.

A construção começou em janeiro de 1958 e levou quase 2 anos para ser concluída.

O Distrito de Filadélfia do Corpo de Engenheiros supervisionou a construção

dos 56 abrigos Modelo II (cada um dos quais abrigava um único míssil IM-99A BOMARC em um lançador) e edifícios auxiliares de amplificação.

O local foi declarado operacionalmente pronto em 01/09/59, operado pelo 46º Esquadrão de Mísseis de Defesa Aérea.

A representação mais antiga que foi localizada da instalação McGuire BOMARC

foi um diagrama de sua área de suporte de mísseis e área de lançamento do Boeing & ldquoIM-99A Bases Manual & rdquo.

Ele representava a instalação em sua configuração original com 56 BOMARC A & ldquoModel II Launcher Shelters & rdquo.

O local do transmissor solo-ar que fornecia orientação de mísseis foi representado uma milha a noroeste.

No entanto, de acordo com o historiador do Comando de Defesa Aérea,

a declaração de "prontidão operacional" do site McGuire BOMARC no final de 1959 forçou severamente o conceito do termo.

No final de dezembro, a instalação hospedava apenas 1 míssil pronto.

A primeira foto que foi localizada do site McGuire BOMARC era uma vista aérea de junho de 1960 voltada para o norte,

em sua configuração original, com 56 edifícios individuais de lançamento de mísseis BOMARC A ao longo do lado norte da instalação.

Uma foto impressionante da USAF em 10/1/60 de 4 mísseis BOMARC elevados em posição de lançamento em McGuire.

Foto sem data de um lançamento BOMARC.

O míssil BOMARC era enorme: cada um tinha 15 metros de altura e pesava 16.000 libras.

Mais de 40 anos após sua implantação, ele ainda detém o recorde de maior alcance de qualquer míssil terra-ar já desenvolvido: 440 milhas.

Ele também tinha uma velocidade máxima de quase Mach 4.

O site McGuire BOMARC tornou-se famoso como o local de um derramamento de material radioativo.

O incidente aconteceu em 7/7/60, de acordo com o livro & ldquoU.S. Armas nucleares: uma história secreta & rdquo, de Chuck Hansen.

Um míssil BOMARC com armas nucleares em condição de armazenamento pronto (permitindo o lançamento em 2 minutos) no abrigo de mísseis 204

foi destruída por explosão e fogo de amp depois que um tanque de hélio de alta pressão explodiu e rompeu os tanques de combustível do míssil.

A ogiva também foi destruída pelo fogo, embora o alto explosivo não detonasse.

Fragmentos de plutônio da ogiva foram espalhados por uma área ao redor do lançador.

Os esforços de combate a incêndios em torno do prédio do míssil resultaram na contaminação sendo arrastada para o solo e um riacho próximo.

Todos os fragmentos identificáveis ​​da ogiva foram recuperados,

mas o solo ao redor do local permaneceu em um estado de baixo nível de radioatividade por mais de 40 anos.

Uma foto sem data dos restos mortais do míssil McGuire BOMARC Shelter 204, mostrando os danos causados ​​pela explosão do míssil 7/7/60.

Em outubro de 1962, os mísseis de 1ª geração BOMARC IM-99A de McGuire

foram substituídos pela variante BOMARC IM-99B de 2ª geração.

Em vez de reconfigurar os abrigos do Modelo II originais para aceitar o novo míssil,

a Força Aérea determinou que os abrigos Modelo IV fossem construídos em propriedades adjacentes ao norte dos lançadores originais.

O Distrito do Corpo de Engenheiros de Nova York supervisionou a construção desses novos abrigos de lançadores.

Uma vista aérea de 1963 mostra a adição de 28 edifícios individuais de lançamento de mísseis BOMARC B no lado norte dos lançadores BOMARC A.

O site McGuire BOMARC mede aproximadamente 2.500 pés de comprimento por 1.800 pés de largura.

O local do míssil McGuire AFB BOMARC, conforme representado no mapa topográfico do USGS de 1971.

Com as reduções nas forças de defesa aérea dos EUA,

o site McGuire BOMARC foi desativado em 1972, junto com todos os outros sites BOMARC.

Andy Baumeister lembrou, & ldquoNós costumávamos jogar no local abandonado do míssil BOMARC. & Rdquo

Sobre o local do acidente com o míssil, ele disse & ldquoA área estava coberta de concreto e tinha outra cerca.

Nós ficamos longe disso. O resto do lugar estava totalmente intacto sem os mísseis. & Rdquo

O local do míssil McGuire AFB BOMARC, conforme mostrado no mapa topográfico do USGS de 1989.

Uma vista aérea do USGS de 1995 olhando para o nordeste no local McGuire BOMARC mostrou que todos os 84 edifícios individuais de lançamento de mísseis BOMARC ainda existiam.

De todos os sites BOMARC,

o site McGuire é provavelmente o que se mantém nas melhores condições.

Muito provavelmente devido à contaminação radioativa de baixo nível remanescente,

todo o site foi simplesmente cercado e abandonado como está,

com poucas tentativas de desmontar e reutilizar qualquer um dos edifícios ou equipamentos.

Como pode ser visto nas fotos, até mesmo os montadores de lançadores de mísseis permanecem nos prédios dos lançadores.

De acordo com Jim, residente de NJ,

a partir de 2002, a Força Aérea estava finalmente descontaminando o local.

Eles construíram estradas através de NAES Lakehurst e estenderam uma linha ferroviária até o local da BOMARC.

O solo contaminado deve ser enviado por ferrovia para um depósito em algum lugar no oeste dos Estados Unidos.

Uma foto de 2002 (cortesia de Ed Drury) do coronel James Pugh, o vice-comandante da 305ª Ala de Mobilidade Aérea de McGuire,

na frente dos antigos abrigos de mísseis BOMARC.

Em 2002, a Força Aérea finalmente iniciou um programa para limpar a contaminação radioativa do local do BOMARC.

Um empreiteiro privado foi contratado para remover um total de 12.500 jardas cúbicas de solo contaminado.

O projeto envolveu a pavimentação de uma antiga trilha de tanques de 2,5 milhas que ia até a propriedade Lakehurst NAS,

para torná-lo adequado para caminhões que carregam o solo,

e reconstruindo um ramal ferroviário na propriedade de Lakehurst.

Uma foto aérea de 2005 por Tom Kramer, olhando para o leste no site McGuire BOMARC.

Tom observou, & ldquoUma nova cerca foi erguida completamente ao redor da instalação

como uma empresa foi contratada para limpar o local.

Você pode ver o pequeno pedaço de terra onde alguns dos [galpões do lançador] foram removidos junto com a terra. & Rdquo

Uma foto de 2014 por Ron Plante tirada do lado de fora do portão norte, olhando para um dos abrigos do lançador McGuire BOMARC-B.

Ron relatou, & ldquoIt & rsquos, meu palpite, o portão norte foi adicionado para lidar com todo o equipamento de construção pesado quando eles adicionaram os 28 abrigos B adicionais. & Rdquo

Uma vista aérea de 2016 olhando para o nordeste no local de lançamento do míssil McGuire BOMARC.

O site McGuire BOMARC está localizado ao longo da Rota 539.

Estação Aérea Naval de Lakehurst (NEL), Lakehurst, NJ

40,03, -74,35 (Leste da Filadélfia, PA)

Uma foto de cerca de 1920-21 do Lakehurst Hangar # 1 enquanto estava em construção (dos arquivos Irwin e amp Leighton, cortesia de Cindy Hodgson).

A base de Lakehurst teve um início curioso em 1915 como um campo de provas de munição para o Governo Imperial Russo e então o Serviço de Guerra Química do Exército dos EUA.

Serviu nesta capacidade até 1921, altura em que foi comissionado pela Marinha dos Estados Unidos como Estação Aérea Naval.

As instalações aéreas da Marinha em Lakehurst acabariam por compreender 3 campos de aviação distintos, com um total de 6 grandes hangares.

O aeródromo original de Lakehurst está localizado no lado leste da base.

O primeiro hangar no aeródromo leste de Lakehurst era conhecido como Hangar 1.

Foi baseado nos designs típicos dos hangares de dirigíveis da Primeira Guerra Mundial.

Parecia muitos dos hangares de dirigíveis rígidos construídos na Grã-Bretanha

que usava portas contrabalançadas no lugar da estrutura de suporte de aço geralmente encontrada no design de hangar alemão.

A empreitada de construção do Hangar 1 foi adjudicada à Lord Construction Company em 08/09/19.

A primeira das 10 treliças foi erguida pela Bethlehem Steel Company em 5/8/20.

O hangar consistia em 3 treliças de aço arqueadas com pinos apoiadas em torres de aço.

As colunas externas e cordas do amplificador suportavam o enquadramento da parede lateral e o revestimento do amplificador.

Lojas, escritórios e áreas de serviço com mezaninos foram localizados de cada lado ao longo de toda a extensão do hangar.

A estrutura de aço era composta por seções laminadas leves unidas por placas de reforço rebitadas.

As treliças do Hangar 1 suportavam passarelas em vários níveis ao longo de cada lado, ao longo dos arcos das extremidades e ao longo da linha central do teto.

As laterais e coberturas eram de cimento corrugado e painéis de amianto

em 2 tons diferentes de marrom e um tom de cinza para fins de camuflagem, o que provou ser um efeito xadrez.

A construção do Hangar 1 foi concluída em 1921, a um custo de $ 4 milhões.

Ele tinha dimensões externas de 966 'de comprimento, 350' de largura e 224 'de altura, e tinha um total de 211.434 pés quadrados de área interna.

A representação mais antiga que foi localizada do campo de aviação de Lakehurst

era uma foto de cerca de 1920-21 do Lakehurst Hangar # 1 enquanto estava em construção (dos arquivos Irwin e amp Leighton, cortesia de Cindy Hodgson).

De acordo com Cindy Hodgson, Irwin & amp Leighton foi a empresa que construiu o hangar Lakehurst original.

As portas corrediças de 2 folhas contrabalançadas em cada extremidade do hangar eram enormes

cada folha da porta pesava 1.350 toneladas e media 136 'de largura, 177' de altura e 76 'de profundidade na base.

O hangar foi projetado para ser o mais seguro possível, considerando o uso de hidrogênio.

O chão era à prova de faíscas e os painéis elétricos e a iluminação do amplificador eram à prova de explosão.

Adjacente ao hangar havia instalações para purificação de hélio.

Um tanque de armazenamento de hélio, ou gasômetro, estava localizado ao norte do Hangar 1.

O hélio foi canalizado diretamente para o hangar em tubulação selada.

Embora o hidrogênio não tenha sido usado para os dirigíveis rígidos da Marinha,

foi colocado à disposição dos Zepelins alemães a partir de vagões-tanque da ferrovia.

O Hangar 1 originalmente incluía um sistema de trilhos de trole servindo como trilhos de encaixe para o manuseio de dirigíveis.

Esses trilhos percorriam o hangar e ampliam a 1.500 pés de cada extremidade para as áreas de aterrissagem.

Com a evolução no manuseio rígido de dirigíveis, o sistema de trilhos foi revisado

e os trilhos através do hangar corriam para um círculo de içamento ou acoplamento / desacoplamento na frente (oeste) do hangar.

Um sistema de trilhos levou a 2 círculos de amarração para mastros de trole,

as vigas de popa e carros amplificadores para manuseio mecânico de dirigíveis rígidos.

Uma foto de 04/09/23 do dirigível rígido USS Shenandoah (ZR-1),

fotografado saindo do Hangar # 1 de Lakehurst (provavelmente pela primeira vez).

Uma foto de 15/10/24 (cortesia de Gary Fitton) do dirigível USS Los Angeles ZR-3 no NAS Lakehurst.

De acordo com Gary Fitton, a foto é & ldquowhat eu acredito ser o vôo de entrega do ZR-3 para NAS Lakehurst.

Encontrado na casa do meu avô em Lakewood NJ no final dos anos 1940. & rdquo

Uma foto incrível de 25/08/27 do USS Los Angeles ZR-3

depois que sua cauda subiu fora de controle para 85 graus enquanto ela estava atracada no alto mastro de Lakehurst.

Este incidente resultou da chegada repentina de uma frente de ar frio que levantou a cauda do dirigível,

fazendo com que subisse antes que ela pudesse girar em torno do mastro paralelo à nova direção do vento.

O USS Los Angeles sofreu apenas pequenos danos, mas o caso demonstrou os riscos envolvidos com altos mastros de amarração.

Uma foto de novembro de 1928 olhando para o oeste no mastro de atracação em frente ao Hangar # 1 de Lakehurst.

A representação de mapa mais antiga que foi localizada do campo de aviação de Lakehurst

estava no & quotRand McNally Standard Map of NJ With AirTrails & quot de 1930 (cortesia de Chris Kennedy).

Lakehurst era a consumada estação de dirigível rígida.

O Hangar 1 costumava abrigar 2 dirigíveis rígidos e 3 ou 4 dos dirigíveis não rígidos menores.

Quando 2 aeronaves rígidas ocuparam o hangar, ele ficou superlotado,

particularmente com o feixe de popa relativamente baixo e largo, mas longo (186 ') para proteger a nadadeira inferior.

Em 1931, devido a essa superlotação, os dirigíveis não rígidos de Lakehurst foram transferidos temporariamente para Cape May, NJ.

Lakehurst NAS, conforme representado no Mapa J-18 Washington D. C. Airway de maio de 1932 (cortesia de Chris Kennedy).

Em um momento ou outro, o Hangar 1 abrigou todas as aeronaves rígidas americanas ativas (Shenandoah, Los Angeles, Akron e Macon),

o Graf Zeppelin & amp Hindenburg, vários dirigíveis do Exército (incluindo o dirigível semi-rígido, RS-1 em julho de 1927)

e todo tipo de dirigível não rígido construído para a Marinha de 1922-60.

O Hangar 1 abrigou o último dirigível rígido da Marinha (USS Los Angeles), que fez seu último vôo em 26/06/32.

A representação de gráfico secional mais antiga que foi localizada de Lakehurst NAS estava no gráfico secional de NY de agosto de 1932.

Ele retratava 2 aeródromos diferentes e um mastro de amarração de dirigível.

Uma vista aérea do início da década de 1930 de Lakehurst e ldquoU.S. Estação aérea de Navel [sic] & rdquo

retratou o campo como tendo 3 círculos de amarração de dirigíveis, com Hangar 1 no centro da foto.

O que acabou sendo conhecido como Hangar 4 era visível no lado leste.

Ainda não parecia haver nenhuma pista nas instalações.

O Diretório do Aeroporto do Departamento de Comércio de 1934 (de acordo com Chris Kennedy)

descreveu o NAS de Lakehurst como tendo três pistas de areia de 1.200 pés dispostas em um triângulo.

Uma notável vista aérea USCG 5/9/36 (cortesia de Ron Plante) olhando para o oeste na chegada do Zeppelin LZ 129 Hindenburg em Lakehurst após seu voo inaugural de Friedrichshafen, Alemanha,

sendo escoltado por um guarda costeiro Douglas RD-4 Spica (s / n V-125).

O dirigível USS Los Angeles (ZR-3) da Marinha dos EUA desativado é visível ao fundo.

Uma vista aérea 5/9/36 (cortesia de Ron Plante) do Hindenburg sendo manobrado no hangar de Lakehurst, seu nariz enganchado na torre móvel de atracação.

O dirigível rígido acabava de estabelecer um recorde para sua primeira travessia do Atlântico Norte, a primeira etapa de 10 viagens de ida e volta programadas entre a Alemanha e a América.

A única vez que o Hindenburg foi alojado dentro do Hangar 1 de Lakehurst em 1936 (foto do Arquivo Nacional).

O Hindenburg cabia dentro do hangar, com uma folga de 18 polegadas na proa e na popa do amplificador.

Uma foto notável de 09/08/36 do Hindenburg dentro de um hangar de Lakehurst, ofuscando o dirigível ZMC-2 da Marinha também lá dentro.

Uma foto de cerca de 1936-37 do Hindenburg em frente ao Lakehurst Hangar 1.

The Airport Directory Company 1937 Guia de aeroportos (cortesia de Bob Rambo)

descreveu NAS Lakehurst como tendo 3 pistas, incluindo uma pista de concreto leste / oeste de 1.200 ',

um mastro de amarração a noroeste e um hangar a leste.

Lakehurst se tornou famoso em 5/6/37 como o local do desastre do dirigível Hindenburg.

Uma vista aérea 5/7/37 (cortesia de Ron Plante) dos destroços do dirigível Hindenburg em frente ao hangar de Lakehurst.

Uma vista aérea de 25/10/37 do Hangar 1 de NAS Lakehurst e pistas adjacentes do amplificador (do Arquivo Nacional da Filadélfia, cortesia de Ron Plante).

O Hangar 1 foi sujeito a testes de amarração até 1937.

Para abrigar dirigíveis rígidos maiores, foi proposto que as portas deslizantes fossem substituídas

com as portas do tipo casca de laranja ou concha do design Goodyear-Zeppelin.

Essa mudança teria fornecido comprimento adicional em cada extremidade do hangar.

Um mapa de 30/06/38 de NAS Lakehurst (do College Park National Archives, cortesia de Ron Plante)

descreveu as 3 pistas de Lakehurst East Field, bem como a primeira pista de West Field (Maxwell Field).

Uma vista aérea de 18/12/39 de um dirigível sobre NAS Lakehurst, com o Hangar 1 visível à direita (do Arquivo Nacional da Filadélfia, cortesia de Ron Plante).

Uma vista aérea do final dos anos 1930 ou início dos anos 1940 olhando para o leste em NAS Lakehurst (foto dos Arquivos Nacionais).

O Hangar 4 era visível no canto superior esquerdo, com o Hangar 1 abaixo dele.

Um conjunto de 3 pistas pavimentadas foi adicionado ao sul do Hangar 1.

O USS Los Angeles foi completamente desmontado e o amplificador removido do Hangar 1 em janeiro de 1940.

Depois de 1940, o hangar foi usado exclusivamente para dirigíveis não rígidos.

O Hangar 1 forneceu espaço suficiente para todos os dirigíveis não rígidos da Marinha após janeiro de 1940 até 1942.

Ron Plante encontrou esta foto de 02/07/40 do Hangar 1 de Lakehurst nos Arquivos Nacionais da Filadélfia.

Ron relatou em 2016, & quotEsta é a mesma visão que você terá hoje depois de entrar no NAS pelo portão principal.

As portas traseiras (leste) de 1.350 toneladas que você vê não são usadas há muitos anos. O pessoal do museu me disse que as portas da frente são abertas uma vez por semana.

O prédio de tijolos no primeiro plano à direita ainda está lá, e a entrada do museu fica logo depois dessa estrutura. & Quot

Devido às mudanças ao longo dos anos, apenas as portas oeste do Hangar 1 foram usadas desde a época do USS Los Angeles,

exceto durante a construção do campo da Segunda Guerra Mundial em 1942.

O NY Sectional Chart de novembro de 1942 (cortesia de Ron Plante) retratou NAS Lakehurst como tendo um mastro de atracação de dirigível.

Uma vista aérea de 21/06/46 por Don Reid olhando para o oeste no Hangar 1 de Lakehurst, tirada do nariz do dirigível da Marinha K-24 (cortesia de Bruce Reid).

Bruce Reid observou, & ldquoNote as linhas de manuseio penduradas no nariz & rdquo, descendo do topo da foto.

O mapa topográfico do USGS de 1948 descreveu Lakehurst como tendo 3 pistas pavimentadas, com 3 hangares a nordeste,

junto com 2 campos de amarração de dirigíveis circulares.

O mapa topográfico do USGS de 1948 representava os hangares 1-6 de Lakehurst.

Ele retratou o campo leste como tendo 3 pistas pavimentadas, com a mais longa sendo de 3.800 pés.

Um enorme & ldquoLanding Field & rdquo circular também foi representado a noroeste.

O único campo de aviação em Lakehurst que foi retratado no Gráfico Seccional de NY de 1949 (cortesia de Chris Kennedy)

era o campo de aviação original, no lado oriental da base.

NAS Lakehurst foi descrito como tendo uma pista de 3800 pés de superfície dura.

Todas as três pistas de NAS Lakehurst-East tinham marcações proeminentes de pista fechada & ldquoX & rdquo em cada extremidade em uma vista aérea de 1956.

The 1960 Jeppesen Airway Manual (cortesia de Chris Kennedy)

retratou o Lakehurst NAS West Field como tendo duas pistas pavimentadas de 5.000 pés (6/24 e amp 15/33).

As 3 pistas do Campo Leste ainda foram retratadas,

mas foi notado como sendo & quotFechado para aeronaves de asa fixa. & quot.

A Carta Aeronáutica Mundial de Nova York de janeiro de 1961 (cortesia de Scott Kimball) retratou todos os três campos de pouso de Lakehurst.

O Hangar 1 foi designado um marco histórico nacional registrado em 1968.

Todas as três pistas de NAS Lakehurst-East tinham marcações proeminentes de pista fechada & ldquoX & rdquo em cada extremidade em uma vista aérea de 1963.

O que parecia ser um grande bloco de amarração de dirigível circular foi construído

adjacente ao lado oeste da pista nordeste / sudoeste de Lakehurst-East em algum ponto entre 1956-63.

No entanto, NAS Lakehurst-East ainda era descrito como um campo de aviação ativo

no Washington Sectional Chart de 1969 (cortesia de Chris Kennedy).

Uma foto de 1969 por George Baczkowski de um Blue Angels F11F-1 Tiger montado em um poste ao lado de um portão lateral, com hangares de dirigíveis visíveis ao fundo.

Michael Capp lembrou, & ldquoNAS Lakehurst. Eu estava estacionado lá nos anos 1960 e 1970.

O campo de amarração descrito acima da instalação de teste foi usado por muitos anos como a zona de lançamento de pára-quedas da Marinha.

(Eu pessoalmente tenho cerca de 78 saltos nesse círculo, tanto solo quanto como instrutor com alunos).

O círculo também foi usado para testar parafusos de lâmina explosiva para sistemas de ejeção / escape de helicópteros Cobra e muito mais.

O Centro de Treinamento Técnico Aéreo Naval (NATTC) teve escolas localizadas em Lakehurst durante os anos 1960-1980.

As escolas incluíam as escolas Aviations Bosons Mate, Navy Weather School, Parachute Rigger School,

e a escola SATS (Short Air Tactical Strips) do Corpo de Fuzileiros Navais.

O porta-aviões construído dentro do Hangar 1 foi construído para acomodar a escola AB.

Lakehurst tinha a única fábrica de hélio na costa leste. Ele ainda está localizado logo abaixo da colina do Hangar 1.

O prédio onde ensinamos a escola de relações públicas foi originalmente construído para fabricar e consertar dirigíveis (dirigíveis e balões amp),

e tinha marcações no chão (como uma quadra de basquete) que serviam de modelo para as seções de tecido do dirigível. & rdquo

No Washington Sectional Chart de 1970 (cortesia de John Clifford),

NAS Lakehurst East foi rebaixado para heliporto.

Uma foto de maio de 1971 de N15696, um Bucker Bu-133B Jungmeister 1936, série nº 42 em Lakehurst.

Uma foto de 04/07/76 de BuNo 146698, um belo RA-5C Vigilante norte-americano, número de série NA296-47, em Lakehurst.

Em algum momento entre 1970-91, o campo de pouso de Lakehurst East foi fechado como uma instalação de aviação,

já que não era mais retratado no Washington Sectional Chart de 1991 (cortesia de Mike Keefe).

De acordo com o capitão Ray Lewis (que foi para a escola em Lakehurst no Hangar 1 no início de 1973),

O Hangar 1 é um edifício muito original e um amplificador aparentemente grande.

Na verdade, há uma cabine de comando de porta-aviões em escala 1/4 no canto Nordeste do hangar

que tem um T-29 funcionando que usamos para direcionar para o treino em uma cabine de comando.

Você tem que olhar bem para não ignorar a cabine de comando - é tão grande dentro do hangar.

Muito frio no inverno e muito quente no verão. & Quot

Uma das aeronaves mais incomuns que já voou de Lakehurst foi o Piasecki PA-97 Heli-stat.

O Heli-stat foi construído sob um contrato da Marinha dos EUA em 1980 para o Serviço Florestal

para demonstrar o potencial econômico e ecológico de elevadores de ar verticais pesados

na colheita de madeira e outros recursos naturais em terrenos de difícil acesso.

O veículo de demonstração utilizou um aeróstato Navy ZPG-2W (com um envelope de 1 milhão de pés cúbicos)

e 4 helicópteros Sikorsky H-34J excedentes.

Inflar o envelope do aeróstato com hélio até o comprimento de 343 pés

fez do Heli-Stat a maior aeronave do mundo (maior que a extensão do barco voador Hughes).

O primeiro vôo livre pairando do Piasecki PA-97 Heli-stat foi feito em Lakehurst em 26/04/86.

Uma foto de 1986 do levantador pesado vertical Piasecki PA-97 Heli-Stat pairando sobre Lakehurst.

Em 01/07/86, o Helistat tinha acabado de completar um vôo de teste com sucesso e pousou em Lakehurst.

Uma perda de potência foi observada no helicóptero # 3 e o teste foi encerrado e o mastro de amarração solicitado.

Antes da re-amarração, uma mudança de vento causou uma curva à esquerda não comandada que o piloto não conseguiu neutralizar com os controles de vôo.

Com vento de cauda, ​​nenhum freio de roda ou direção de solo foi tentada para a decolagem.

Os 4 trens de pouso principais que não tinham amortecedores de oscilação começaram a tremer.

Os 4 helicópteros começaram a reagir ao shimmy com ressonância de solo.

Quando o Helistat finalmente decolou, os 4 helicópteros individuais quebraram e o amplificador caiu no chão.

Um piloto morreu, 3 ficaram gravemente feridos, um recebeu ferimentos leves e o Helistat foi destruído.

A perda de potência no helicóptero # 3 foi atribuída a um pino de correlação da articulação do acelerador ausente.

Uma vista aérea da década de 1990 olhando para o noroeste do complexo de Lakehurst,

com Maxfield Field à esquerda, Hangars 5 e 6 no centro e Hangars 1-3 à direita.

Uma vista aérea da década de 1990 voltada para o noroeste em Lakehurst, com os hangares 1-3 no centro e os hangares 5 e 6 no canto superior esquerdo.

Bruce Reid relembrou: “Passei meus 37 anos de carreira no serviço público na NAS Lakehurst.

Esse local de 7.400 acres havia se transformado em muitas entidades a partir de 1921.

Comecei a trabalhar lá na Naval Air Test Facility em 1959, e trabalhei nos 5 locais de pista, local RALS, Catapultas, Campo Oeste (Campo Max),

Hangares 1, 5 e 6, bem como edifícios de engenharia para suporte logístico integrado para sistemas de aeronaves da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais. Eu me aposentei em 1995. & rdquo

Uma foto de cerca de 1990 do histórico dirigível Hangar 1.

Na foto aérea do USGS de 1997 do aeródromo original de Lakehurst East,

todas as 3 pistas pavimentadas foram marcadas com símbolos & quotX & quot fechados.

A mais longa das pistas foi de 4.200 '.

No final da década de 1990, o CALASSES (Simulador de Equipamento de Sistemas de Suporte e Lançamento de Aeronave de Porta-aviões)

É um modelo de porta-aviões em escala 1/4 usado para treinar operadores de aeronaves da Marinha.

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste nos hangares 1, 2 e 3.

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste em uma tela estática localizada ao norte do Hangar 1

de um A-7 Corsair, A-4 Skyhawk e F-4 Phantom.

Uma foto de março de 2014 de Ron Plante do memorial em comemoração ao local do desastre de Hindenburg.

Uma foto de março de 2014 por Ron Plante olhando para o leste nos hangares 1-3 de Lakehurst.

Um close de março de 2014 por Ron Plante olhando para o nordeste no lado oeste dos Hangares 1 e 2 de Lakehurst.

Ron Plante relatou em 2014: & ldquoEu vi 2 Skyvans curtos que não pareciam voar, além de haver um UH-60 na área verde do Exército estacionado em frente à torre Maxfield. & Rdquo

Uma foto de 5/5/15 de Tekang Wang dos & ldquoHangars 1, 2 e 3 de Lakehurst do memorial no centro do campo. & Rdquo

Observe o A-7 Corsair, A-4 Skyhawk e uma outra aeronave à esquerda dos hangares.

Uma foto de 5/5/15 de Tekang Wang da placa histórica no local do desastre de Lakehurst Hindenburg.

Uma foto de 5/5/15 de Tekang Wang em Lakehurst & ldquoof alguns preparativos para a cerimônia de aniversário que ocorreria no dia seguinte no local do desastre de Hindenburg. & Rdquo

Uma foto de 5/5/15 de Tekang Wang em Lakehurst & ldquoof as portas maciças do Hangar 1.

A mecânica de operação da porta parecia completa e em boas condições, embora enferrujada, assim como os trilhos sobre os quais as portas passam. & Rdquo

Uma foto aérea de 2016 do aeródromo original de Lakehurst East, mostrando os restos de suas 3 pistas e seus hangares de dirigíveis ainda em pé.

Uma vista aérea 3-D de 2018 olhando para o sudeste nos hangares de Lakehurst 1-3.

O Hangar 4 de Lakehurst foi um hangar da Primeira Guerra Mundial transferido de Norfolk, VA.

O hangar foi desmontado em Norfolk em 1931 e a montagem do amplificador em Lakehurst foi concluída no início de 1932,

a nordeste do Hangar 1 perto da estrada de limite leste da estação.

A construção do Hangar 4 era de aço com portas externas apenas na extremidade oeste.

Ele tinha um comprimento externo de 253 'de comprimento por 152' de largura por 97 'de altura,

e tinha um interior medindo 33.500 pés quadrados.

Os trilhos da ferrovia iam do Hangar 1 ao Hangar 4.

Hangar 4 era conhecido como hangar não rígido

porque foi erguido para dirigíveis não rígidos para aliviar a aglomeração quando 2 dirigíveis rígidos ocupavam o Hangar 1.

Após a conclusão, o Hangar 4 foi usado em vários momentos pelos dirigíveis J-3, J-4, K-1, ZMC-2, G-1, L-1, TC-13 e TC-14.

O hangar era frequentemente usado quando 2 dirigíveis rígidos com mastros de ferrovia e vigas de popa de amp foram alojados no Hangar 1.

Devido à altura limitada do Hangar 4, apenas os dirigíveis menores e mais antigos não rígidos poderiam usar o Hangar 4.

O dirigível K-2, o primeiro dirigível de patrulha moderno construído em 1938, só poderia usar o Hangar 4 se a barbatana superior fosse removida.

O Hangar 4 foi usado por aeronaves até janeiro de 1940.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Hangar 4 foi ocasionalmente usado por aeronaves,

mas foi usado principalmente para os balões livres usados ​​no treinamento.

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste do Hangar 4.

Desde a 2ª Guerra Mundial, o principal uso do Hangar 4 tem sido para armazenamento, recentemente para propriedade excedente.

Joe Panzarino relatou em 2009, & ldquoHangar # 4 em Lakehurst é o último hangar de dirigíveis da 1ª Guerra Mundial que ainda existe hoje. & Rdquo

Uma vista aérea 3-D de 2018 olhando para o nordeste do Lakehurst Hangar 4.

Como parte do programa de construção de 6 dirigíveis pré-Segunda Guerra Mundial,

Os hangares 2 e 3 de Lakehurst (com portas de correr contornando) foram iniciados.

Os hangares 2 e 3 foram erguidos pela Duffy Construction Company da cidade de Nova York

e foram construídos adjacentes ao lado sudoeste do Hangar 1.

O Hangar 2 foi o primeiro hangar de dirigível a ser erguido para a Marinha desde o hangar Moffett Field em 1933

e foi concebido como uma instalação de revisão e montagem de amp.

A construção foi iniciada em 24/06/41 e concluída em 13/05/42.

O Hangar 2 tinha dimensões externas de 614 'de comprimento, 217' de largura e 118 'de altura, e tinha 93.620 pés quadrados de espaço interno.

O Hangar 3 foi designado para o uso de aeronaves de treinamento e amplificador foi iniciado em 01/08/41 e o amplificador foi concluído em 30/06/42.

O hangar 3 tinha dimensões externas de 414 'de comprimento, 217' de largura e 118 'de altura e 62.650 pés quadrados de espaço interno.

Os hangares 2 e 3 foram usados ​​no período pós-Segunda Guerra Mundial para abrigar esquadrões de helicópteros de guerra anti-submarino.

Os hangares 5 e 6 de Lakehurst foram autorizados em 03/06/42, para serem localizados no centro da base de Lakehurst.

Eles foram construídos com um design idêntico à 2ª Guerra Mundial, feitos de madeira devido à escassez de aço durante a guerra.

Os hangares 5 e 6 foram erguidos por empreiteiros gerais conjuntos Karno-Smith Company of Trenton, NJ

e Duffy Construction Company da cidade de Nova York,

com a Phoenix Bridge Company contratada para erguer os arcos.

Os viajantes triangulares montados em trilhos usados ​​para erguer os arcos foram usados ​​anteriormente

na construção da ponte George Washington sobre o rio Hudson na cidade de Nova York.

Os membros da treliça foram pré-cortados na costa oeste pela Timber Structures, Inc.,

enviado em vagões de trem especialmente aquecidos e com amplificador à prova de fogo em trânsito.

Ocorreram apenas alguns problemas durante a construção dos hangares

a saber, encontrar mão de obra suficiente porque as indústrias nas áreas de Nova York e Filadélfia haviam absorvido mão de obra.

Isso exigiu o recrutamento de mão de obra em outras áreas.

O treinamento de dirigível que estava em andamento em Lakehurst durante a época também complicou o trabalho de construção.

A construção do Hangar 5 foi concluída em 01/07/43, e o Hangar 6 foi concluído em 15/08/43.

Depois de concluídos, os hangares 5 e 6 foram as maiores estruturas de arco único do mundo.

Eles tinham dimensões externas de 1.086 'de comprimento, 297' de largura e 183 'de altura, e tinham um total de 241.110 pés quadrados de área interna.

Uma vista aérea da década de 1990 olhando para o sudeste nos hangares 5 e 6.

De acordo com o aviador do Exército Tom Kahlert, & ldquoOs gêmeos Hueys e Beech eram ativos do Destacamento de Voo do Exército que apoiavam os requisitos de laboratório VIP e amp em Ft Monmouth antes de todos serem dissolvidos. & Rdquo

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste nos hangares 5 e 6.

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste no que parecia ser a única aeronave ativa em todo o complexo do aeródromo de Lakehurst:

dois transportes leves Sherpa Shorts C-23, estacionados na rampa logo a noroeste dos hangares 5 e 6.

Uma vista aérea 3D de 2018 olhando para o sudeste nos hangares 5 e 6 de Lakehurst.

Uma vista aérea de 1956 retratou Maxfield Field como tendo 2 pistas pavimentadas.

O Maxfield Field (no centro da base) foi construído em algum ponto entre 1951-56.

A representação mais antiga do campo que foi localizado foi uma vista aérea de 1956.

Um close da vista aérea de 1956 retratou a rampa no lado leste do Maxfield Field como tendo 2 transportes R4D

e um grande número de aeronaves monomotores, alguns sendo aviões baseados em porta-aviões com asas dobradas.

A representação de carta aeronáutica mais antiga do Campo Maxfield que foi localizada

estava no NY Sectional Chart de 1957 (cortesia de Mike Keefe).

Ele retratou NAS Lakehurst West como tendo uma pista de 5.000 pés de superfície dura.

The 1958 NY Sectional Chart (cortesia de Chris Kennedy)

retratou NAS Lakehurst West e NAS Lakehurst East.

Uma vista aérea de 1963 mostrou que um hangar havia sido construído a leste da interseção da pista de Maxfield Field em algum ponto entre 1956-63.

A foto aérea do USGS de 1997 de Maxfield Field,

hangares e vários círculos de amarração de dirigíveis circulares.

Em 2003, o Maxfield Field ainda era operado como uma instalação aérea ativa, com duas pistas de 5.000 pés.

Douglas Wright relatou em 2004 que Lakehurst está recebendo uma pista nova ou atualizada de 6.500 '

para apoiar o treinamento de aterrissagem de assalto pelos C-17s que estão sendo designados para a próxima Base Aérea McGuire.

Não se sabe onde no complexo de Lakehurst esta pista estará localizada -

se será uma pista inteiramente nova ou uma atualização de uma das pistas existentes do Maxfield Field.

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o norte no hangar de aeronaves de asa fixa e torre de controle de amplificador pós-Segunda Guerra Mundial no lado leste do Maxfield Field.

Douglas Wright relatou em 2010 que a nova faixa de assalto de Lakehurst & ldquois agora uma realidade. & Rdquo

É uma pista pavimentada de 3.500 pés paralela à pista 24/06 no lado noroeste.

Uma vista aérea de 2016 de Maxfield Field e seus hangares de dirigíveis.

O Gráfico Seccional de NY de 2016 descreveu o Lakehurst Maxfield Field como tendo 3 pistas pavimentadas.

A Naval Air Test Facility (no lado oeste da base de Lakehurst) consiste em 2 instalações muito grandes:

um conjunto de 5 pistas de teste no lado norte e a pista NATF no lado sul.

Uma vista aérea de 1956 mostrou o início das instalações do NATF, com a construção da 1ª pista de testes (a norte).

Uma vista aérea de 1963 mostrou que todas as 5 pistas de teste foram concluídas em algum ponto entre 1956-63.

A foto aérea do USGS de 1997 da pista NATF, pistas de teste de trenó de catapulta,

e o campo de amarração de dirigíveis circulares ao nordeste.

Conforme descrito no site de Lakehurst em 2003, as 5 pistas de teste têm até 9.150 pés de comprimento.

Um trenó movido por 4 motores a jato J-48 (desenvolvendo um total de 42.000 libras de empuxo)

é usado para impulsionar cargas pesadas (até 100.000 libras) ou fuselagens

descendo a pista (em velocidade de até 250 nós) na engrenagem de travamento ou barricada em teste.

A localização remota fornece um buffer de segurança e ruído de amp.

Cargas mortas em fuga vagaram inofensivamente para a floresta.

O site tem sido usado pelas Forças Aéreas, FAA e governos estrangeiros.

O principal uso da Marinha são os testes de aceitação de cabos de aço, testes de barricadas,

e avaliação de engrenagem de travamento e verificação de amp.

A pista NATF foi construída para realizar testes de catapulta e equipamento de detenção de amplificadores de porta-aviões,

com catapulta e equipamento de detenção de amplificador embutido na pista.

Uma vista aérea de 1956 mostrou o início das instalações do NATF,

com a única extremidade oeste da pista NATF sendo construída.

Uma vista aérea de 1963 mostrou que toda a extensão da pista NATF havia sido concluída em algum ponto entre 1956-63.

A representação da carta aeronáutica mais antiga da pista NATF que foi localizada

estava no Washington Sectional Chart de 1960 (cortesia de Mike Keefe).

Ele retratou o NATF Lakehurst como tendo uma única pista pavimentada de 7.600 pés.

O Washington Sectional Chart de 1962 (cortesia de Chris Kennedy)

retratou NATF Lakehurst como uma única pista de 7.600 ', NAS Lakehurst West como 2 pistas (a mais longa, 5.000'),

e NAS Lakehurst East como 3 pistas (a mais longa, 3.800 ').

Dentro dos próximos 2 anos, a pista NATF foi estendida ao seu comprimento final de 11.600 ',

pois é assim que foi retratado no Washington Sectional Chart de 1964 (cortesia de Chris Kennedy).

A pista NATF ainda era retratada como um campo de aviação ativo

no Washington Sectional Chart de 2000 (cortesia de Chris Kennedy).

O Naval Air Test Facility foi evidentemente fechado em algum momento entre 2000-2001,

já que não era mais retratado no Washington Sectional Chart de 2001 (cortesia de Chris Kennedy).

Dado que a pista tem mais de 11.000 pés de comprimento,

teria parecido razoável ainda descrevê-lo no mapa como um campo de aviação abandonado,

ambos para valor de referência e amp para possível uso de emergência.

No entanto, embora não seja mais listado como um campo de aviação ativo,

a pista NATF ainda era descrita no site de Lakehurst em 2003.

Os 3 componentes do complexo da pista NATF são o local de teste da catapulta,

o local de pouso da pista interrompida e o local do defletor de explosão de jato.

O local de teste da catapulta tem 2 catapultas: TC13 Mod 0 e TC13 Mod 2.

Ambas as catapultas podem lançar aeronaves ou cargas mortas de até 100.000 libras com velocidades de até 185 nós.

Esta é a única instalação no mundo com capacidade de lançamento de deadload.

O TC13 Mod 2, desenvolvido em Lakehurst, economizará para a Marinha até US $ 1/2 bilhão por navio durante o ciclo de vida.

As demandas de pressão mais baixas do reator da nave aumentam o tempo necessário entre a recuperação do reator.

A usina a vapor local pode produzir até 138.000 libras por hora.

O site tem sido usado para realizar testes para o Exército, Força Aérea, NASA,

e indústria privada (McDonnell-Douglas, U.S. Rubber).

O local de pouso preso na pista é o único local no mundo que permite

roll-in de alta velocidade e pára-raios de amplificação a bordo de navios e equipamentos de apreensão de base terrestre de amplificadores.

Ele fornece mais de 3.000 'antes da prisão e um buffer de segurança de 8.000' após a prisão.

O Jet Blast Deflector Site é o único local no mundo que pode realizar testes de aceitação de aeronaves

que demonstram compatibilidade com o JBD.

Uma foto aérea de 2005 por Tom Kramer, olhando para o leste.

A foto captura em uma visualização uma notável variedade de infraestrutura histórica de aeródromo,

incluindo a pista NATF em primeiro plano à direita,

as 4 pistas de teste de catapulta atrás dele à esquerda, o círculo de amarração do dirigível, as 2 pistas perpendiculares do Campo Maxfield,

e o par gigante de Blimp Hangars 5 e amp 6 ao fundo.

Douglas Wright relatou em 2010, & ldquoO NAEC adicionou uma catapulta magnética que eles estão testando. & Rdquo

Uma visão aérea de 25/06/11 de um novo Lockheed F-35C Lightning II chegando em Lakehurst para testes de porta-aviões, com a pista Lakehurst NATF visível ao fundo.

Uma vista aérea da USAF em 15/10/11 olhando para o leste por Ryan Throneberry de um helicóptero Super Cobra da Marinha AH-1W do Esquadrão de Helicópteros de Ataque Leve 773,

com quase toda a infraestrutura de aviação histórica de Lakehurst visível em uma foto.

A Super Cobra estava fornecendo suporte durante um exercício de Recuperação Tática Conjunta de Aeronave e Pessoal,

que testou a capacidade dos reservistas de recuperar as tripulações abatidas atrás das linhas inimigas.

Uma vista aérea de 2016 da pista Lakehurst NATF, o teste de trenó de catapulta rastreia ao norte da pista,

e o campo de amarração de dirigíveis circulares ao nordeste.

Aeroporto de Preston / Aeroporto de Marlboro (2N8), Marlboro, NJ

40.366, -74.253 (sudoeste de Nova York, NY)

Uma vista aérea de 1957 retratou o Aeroporto de Preston como tendo 2 pistas de grama.

Uma fileira de 7 T-hangares estava localizada no lado nordeste do campo,

próximo ao qual estavam estacionados pelo menos 2 aeronaves leves.

Este é mais um de um número impressionante de antigos aeroportos de aviação geral

que fecharam nas últimas décadas em NJ.

Marlboro funcionou como aeroporto por quase 50 anos.

Era originalmente conhecido como Preston Airfield.

O entusiasta de voos Rhea Preston recebeu licenças em 1954 para operar um aeroporto em sua fazenda.

Uma pista de grama foi colocada ao longo de uma parte plana da fazenda de Preston,

de acordo com o livro & quotImages of America: Marlboro Township & quot.

Candee Preston lembrou, & ldquoPreston Airport. Foi meu pai, Rhea Preston, quem começou toda a operação em 1954.

Quando eles fecharam [o Aeroporto de Hazlet] para construir o shopping center, foi quando meu pai abriu o Preston.

Tenho a licença estadual original dada ao meu pai para o aeroporto.

É uma história interessante como ele conseguiu essa façanha.

Ele foi até os funcionários do município de Marlboro um dia e perguntou se havia alguma restrição a um aeroporto da cidade.

Quando eles disseram não, ele dirigiu até Trenton, preencheu a papelada e obteve a licença.

Desnecessário dizer que algumas pessoas na cidade não ficaram muito satisfeitas.

Os tanques de gasolina em Preston foram instalados no dia do aniversário do meu irmão, 30/05/55.

Era um hobby para meu pai, mas proporcionou a ele seu amor por voar e uma pequena renda extra.

Meu pai me ensinou a voar e, aos 16 anos, me tornei a primeira mulher a solo lá, e mais tarde consegui minha licença aos 18 anos.

Tenho muitas boas lembranças do aeroporto.

Minha família se divertiu muito lá e muitas pessoas locais aprenderam a voar.

Na verdade, quando as pessoas de Preston iam para o Red Bank para serem licenciadas,

o instrutor sempre lhes dizia que sabia que aprenderam a voar em Preston, porque podiam pousar usando uma quantidade mínima de pista. & rdquo

A primeira foto localizada do aeroporto de Preston era uma vista aérea de 1957.

Ele retratava o Aeroporto de Preston como tendo 2 pistas de grama.

Uma fileira de 7 T-hangares estava localizada no lado nordeste do campo,

próximo ao qual estavam estacionados pelo menos 2 aeronaves leves.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada no Aeroporto de Preston

estava no NY Sectional Chart de 1957 (cortesia de Mike Keefe).

Ele retratou o campo como tendo uma pista não pavimentada de 2.400 pés.

O aeroporto de Preston foi descrito no Gráfico Seccional de NY de 1958 (cortesia de Norman Freed)

como tendo 2 pistas de grama, com a mais longa sendo 2.400 '.

A Carta Aeronáutica Local de NY de 1961 (cortesia de Tim Zukas) retratou o Aeroporto de Preston como tendo uma pista não pavimentada de 2.200 pés.

Uma vista aérea de 1963 retratou o Aeroporto de Preston como tendo 2 pistas de grama.

Um edifício foi adicionado ao longo do lado sudeste do campo em algum ponto entre 1957-63,

e o número total de aeronaves visíveis em campo aumentou para mais de 20.

The 1965 NY Sectional Chart (cortesia de John Voss)

descreveu o Aeroporto de Preston como tendo 2 pistas de gramado, sendo a mais longa 2.400 pés.

O Aeroporto de Preston ainda era descrito na Carta Aeronáutica Local de NY de 1967 (cortesia de Mike Keefe)

como tendo 2 pistas de grama, mas a pista mais longa foi encurtada para 2.170 pés.

Uma vista aérea de 1968 ou 1969 por Arthur Volta, olhando para o leste no Aeroporto de Preston da aprovação final em um Aeronca 11AC.

Arthur Volta lembrou: & ldquoOnde aprendi a voar em 1965. O 'escritório' do aeroporto não tinha água encanada, então, no banheiro, em vez de usar água, eles usavam FOGO!

Foi alimentado por propano e um amplificador chamado 'Destroylet'. A experiência me diz que foi uma ideia muito ruim.

Observe a área arenosa perto da extremidade do campo, onde fiquei preso um dia depois de pousar e um amigo teve que dirigir para fora e me resgatar com um caminhão de sorvete. & Rdquo

Heber MacWilliams lembrou, & ldquoPreston.em 02/05/69 fui verificado em um Cessna 172, N5444T, pelo instrutor Paul Zergis. & rdquo

O aeroporto de Preston não estava representado no mapa topográfico do USGS de 1970, inexplicavelmente.

Em 1970, Everett e Dorothy Fenwick compraram o Aeroporto Preston.

Uma vista aérea de 1970 mostrou que uma nova pista de grama mais longa havia sido construída um pouco ao norte em algum ponto entre 1963-70.

O número de aeronaves visíveis em campo também aumentou para mais de 50.

Tim Farmer lembrou: & ldquoMarlboro Airport [Preston] era um lugar especial para mim.

Eu cresci a cerca de 5 milhas de distância em Cheesequake.

A visão do Stearman da DelRosso, que estava baseado em Marlboro,

sobre nossa casa no início dos anos 1970 pode muito bem ter sido o que despertou meu interesse pela aviação.

Numerosas viagens ao aeroporto para pequenos-almoços familiares seguidos de voos em que Stearman o manteve vivo

(naquela época, eles cobrariam US $ 15 por um vôo de 20-30 minutos).

Mais tarde, aprendi a voar em Marlboro. & Rdquo

O aeroporto de Preston ganhou uma pista pavimentada em algum momento entre 1970-72,

como visto em uma foto aérea de 1972.

Anton & quotTony & quot Wittkamp lembrou, & ldquoApós Everett Fenwick e sua esposa Dorothy comprou o aeroporto no início dos anos 1970

uma quantia substancial de dinheiro foi gasta para atualizá-lo e torná-lo um dos melhores aeroportos de aviação geral em NJ.

Fizemos festas de Natal em um salão local alugado e churrascos em um bosque no extremo oeste da pista 27.

Ainda sinto falta do aeroporto e de todos os personagens que se encontravam lá regularmente no sábado e no domingo para o café da manhã

depois disso, eles saíram para voar ou simplesmente ficaram na sala dos pequenos pilotos.

O gerente do aeroporto era Ed Kulus (também examinador da FAA), que mais tarde foi trabalhar para a FAA em Teterboro.

Ele dirigia um navio apertado que beneficiava a todos. & Rdquo

Carta Aeronáutica Local de Nova York de 1975 (cortesia de Mike Keefe)

retratou Preston como tendo uma faixa pavimentada de 2.200 pés nordeste / sudoeste.

Kevin Smith relatou: “Aprendi a voar no aeroporto de Marlboro em 1976-77.

[Foi] encantador. Tenho boas lembranças de lá. & Rdquo

O aeroporto foi renomeado em algum momento entre 1975-79 como Aeroporto de Marlboro,

pois é assim que foi retratado no gráfico do TCA de NY de 1979 (cortesia de Bill Suffa).

Foi descrito como tendo uma única pista pavimentada leste / oeste de 2.200 pés.

O mapa topográfico USGHS de 1981 retratou o Aeroporto de Marlboro como tendo 2 pistas pavimentadas.

Uma foto de cerca de 1981 de Chuck Maire e seu amigo com um Cessna 172 em frente a um hangar no aeroporto de Marlboro.

Chuck lembrou: “Trabalhei em Marlboro para os Fenwicks como instrutor de vôo.

Foi a atmosfera mais típica de country club que conheci em minha carreira. & Rdquo

The 1983 Flight Guide (cortesia de Chris Kennedy)

retratou Marlboro como tendo uma única pista pavimentada de 2.159 'em 27/9,

e uma taxiway paralela no lado sul.

Um total de 6 edifícios (hangares?) Foram representados no campo de aviação.

O gráfico secional de junho de 1985 (cortesia de Mitchell Hymowitz) retratou o aeroporto de Marlboro como tendo uma faixa pavimentada de 2.200 pés nordeste / sudoeste.

Anton & quotTony & quot Wittkamp lembrou: & ldquoNo seu ponto alto por volta de 1985/90, provavelmente havia 80-100 aeronaves em campo.

Tudo isso foi por água abaixo após a morte de Everett Fenwick com a idade de 58 anos.

Aqueles foram realmente os 'bons velhos tempos'. & Rdquo

Em abril de 1986, o aeroporto de Marlboro foi comprado por Leonard e Aletta Genova por US $ 750.000.

tirado de um biplano Stearman, mostrando o aeroporto bastante saudável e ndash com 18 aeronaves leves visíveis no campo.

O Jeppesen Airport Directory de 1995 retratou o Aeroporto de Marlboro basicamente da mesma maneira que mostrado em 1983.

No final da década de 1990, com problemas de saúde, o Dr. Genova tentou encontrar um comprador que mantivesse o aeroporto aberto.

Em julho de 1997, Lino Fasio e seus sócios assinaram um contrato para comprar o aeroporto por US $ 1 milhão.

Mas em outubro de 1997, os sócios da Fasio e o amplificador Genova desistiram do negócio, levando Fasio a abrir um processo.

Um juiz do Superior Tribunal proibiu temporariamente os Genovas de vender o aeroporto a qualquer outra pessoa.

No final de 1997, a história deste pequeno aeroporto em apuros mudou muito, pois Fasio alegou que seus 2 aviões estavam sendo sabotados.

Em 04/03/98, o avião de Fasio bateu em um condomínio em Hillsborough, matando Fasio e seu passageiro, Eric Shibla.

Em maio de 1999, o proprietário do aeroporto de Marlboro, Dr. Genova, morreu.

Em agosto de 1999, o desenvolvedor Terry Sherman ofereceu US $ 1,2 milhão para comprar o aeroporto, mas a oferta foi rejeitada pela Sra. Genova.

Em fevereiro de 2000, a Marlboro Holdings LLC, uma empresa formada por um piloto e dois homens de Staten Island, comprou o aeroporto de Marlboro por US $ 1,1 milhão.

Um advogado que representa os novos proprietários disse que pretendiam manter a propriedade como um aeroporto

e & quotfazer todo o possível para torná-lo um aeroporto de primeira linha. & quot

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do Aeroporto de Marlboro

estava na Carta Aeronáutica do Terminal de NY de maio de 2000 (cortesia de John Ferrara).

Ele retratou Marlboro como tendo uma faixa pavimentada nordeste / sudoeste de 2.100 pés.

No final de 2000, a Marlboro Holdings e os desenvolvedores de amplificadores Anthony Spalliero e Terry Sherman

firmou parceria para desenvolver o aeroporto de Marlboro para habitação, segundo Spalliero.

Uma vista aérea de outubro de 2000 (cortesia de Tim Farmer), olhando para o oeste durante a aproximação final para a Pista 27 de Marlboro.

Tim lembrou: “Foi tirada no final da tarde, em um dia muito nebuloso de outubro de 2000, ao voltar de Block Island, por minha namorada Niveen.

Pode muito bem ter sido a última aproximação e pouso de amp que fiz em Marlboro.

Mudamos para San Diego algumas semanas depois. Poucos aeroportos têm o charme de Marlboro.

Havia algo sobre estar lá, especialmente em uma manhã quente de primavera com o cheiro de trevo e grama recém-cortada permeando o ar

e o som dos aviões quebrou o silêncio. & rdquo

Uma vista aérea de 31/12/01 voltada para o noroeste retratou um popular Aeroporto de Marlboro pouco antes do fechamento do campo, com um grande número de aeronaves no campo.

Christopher Eng relembrou: & ldquoI tinha um emprego de meio período no FBO no aeroporto de Marlboro no verão de 2001.

Sempre tive aulas de voo neste aeroporto com o MAFC.

Fiquei muito triste ao ver isso de perto, pois parecia estar melhor antes de eu ir para a faculdade. & Rdquo

Em 2001 ou 2002, o prefeito de Marlboro, Matthew Scannapieco, aceitou um suborno de $ 100.000

para acelerar o zoneamento residencial de alta densidade no aeroporto, o prefeito admitiu posteriormente no tribunal federal.

Um antigo biplano Antonov An-2 soviético, baseado no aeroporto de Marlboro até o seu fechamento.

Uma foto da primavera de 2002 de um Cessna 172 decolando de Marlboro, poucos meses antes do fechamento do campo.

Em 2002, seu último ano de operação, suas estatísticas publicadas listavam um total de 41 aeronaves residentes,

com uma média de 61 decolagens / pousos por dia.

Três negócios foram baseados no campo em 2002: Marlboro Flight Services (o operador de base fixa),

Flyers II certificados (que fornecia treinamento de voo e aluguel de aeronaves) e o Monmouth Area Flying Club.

Até o fechamento deste aeroporto em 2002,

seu site se descreve como & quotO pequeno aeroporto mais amigável de NJ! & quot

Em conjunto com a mudança de propriedade,

um empresário que opera no aeroporto há mais de 3 décadas disse que estava sendo despejado.

Richard Fenwick, presidente da Deep Run Repair & amp Aircraft Maintenance Corp.,

disse que operou seu negócio no aeroporto por 33 anos.

Fenwick disse que recebeu um aviso de despejo da Marlboro Holdings logo após a compra do aeroporto.

Fenwick, cujo irmão, Everett Fenwick, era o ex-proprietário do Aeroporto de Marlboro,

disse que não sabe por que os novos proprietários estão dizendo para ele ir embora.

Ele disse que não tem um aluguel para seu espaço,

ter entendido com cada um dos proprietários anteriores do aeroporto:

Ray Preston, em seguida, seu irmão e sua cunhada e, finalmente, com Genova.

No entanto, apenas 2 anos após a compra do aeroporto,

Marlboro Holdings LLC anunciou seus planos de fechar o aeroporto em 2002

e reconstruir a propriedade para um propósito mais lucrativo financeiramente - construção de moradias.

Mas os clientes do aeroporto, muitos dos quais vinham há décadas,

iniciou um movimento de base com a esperança de preservar as instalações.

Conhecido como Comitê para Salvar o Aeroporto de Marlboro,

o grupo circulou uma petição contra o rezoneamento da propriedade.

Marlboro Holdings LLC solicitou uma mudança no zoneamento que permitiria

a construção de uma comunidade de adultos com cerca de 300 moradias.

Um folheto distribuído pelo Comitê para Salvar o Aeroporto de Marlboro afirma:

& quotNunca foi segredo que, desde a venda do aeroporto à sua propriedade atual,

sempre houve um desejo subversivo de fechar o aeroporto e fazer uma nova zona para outro projeto habitacional. & quot

O porta-voz do Departamento de Transporte do Estado, John Dourgarian, disse não ter ouvido falar de planos para fechar o aeroporto.

"Certamente, gostaríamos de ver o Aeroporto de Marlboro preservado", disse Dourgarian.

& quotNão & rsquotam-nos muitos (aeroportos de aviação geral). quando você perde um, afeta todos os outros. & quot

Dourgarian disse que o registro de segurança do aeroporto não foi considerado digno de nota.

Marlboro é um dos 50 aeroportos de aviação geral que restam no estado, disse ele.

Segundo Rasmussen, do DOT, os proprietários do Aeroporto de Marlboro não fizeram pedidos de ajuda financeira.

Membros do Comitê para Salvar o Aeroporto de Marlboro disseram que sabem que as chances são grandes.

& quotNós não sabemos nada de sofisticado em termos políticos -

nós & rsquimos apenas um grupo de pessoas que distinguem o certo do errado & quot, disse Jay Thorpe.

“É realmente como Davi e Golias, exceto que Golias não tem rosto.

Golias não precisava aparecer nas reuniões do Conselho de Planejamento. & Quot

Mas, no final das contas, seus esforços não foram bem-sucedidos, e o fechamento do aeroporto foi finalizado em 2002.

Na carta aos funcionários municipais, Berman parecia abordar questões financeiras relacionadas à instalação,

acrescentando, & quotApesar de nossos melhores esforços, temos que enfrentar a realidade de que não é possível

para continuarmos a operar a propriedade como um aeroporto. & quot

No entanto, vários apoiadores do aeroporto disseram que foi má gestão

por parte dos proprietários & rsquo que foi responsável por quaisquer perdas.

É interessante para mim que tenha permanecido lucrativo por mais de 40 anos antes de serem adquiridos.

Você não precisa ser um grande empresário para ver que eles tentaram destruir o local ”, disse Thorpe.

A vereadora de Marlboro, Mary Singer, disse: & quotO aeroporto foi um verdadeiro trunfo para Marlboro,

e fiquei desapontado por não conseguirem encontrar um comprador diferente.

É diferente de comprar algo como uma drogaria e mantê-la aberta como uma drogaria - é uma operação muito especializada. & Quot

Proprietários de aeronaves no Aeroporto de Marlboro foram forçados a buscar novos espaços

entre um grupo cada vez menor de aeroportos de aviação geral em Nova Jersey.

Desde a 2ª Guerra Mundial, New Jersey perdeu cerca de um pequeno aeroporto por ano,

de acordo com o porta-voz do Departamento de Transporte do estado, Micah Rasmussen.

Quando o aeroporto de Marlboro foi fechado em 2002, apenas 48 pequenos aeroportos de aviação geral restavam em todo o estado.

No condado de Monmouth, apenas 2 aeroportos permanecerão (Monmouth Executive & amp Old Bridge).

De acordo com o mecânico de aeroporto Bill Bienes,

& quotAs pessoas que têm seus aviões em New Jersey não vão conseguir hangares em New Jersey.

Vista aérea de Marlboro olhando para o oeste, logo após seu fechamento.

& cópia 2002 de Rich Galiano, usada com permissão.

Vista aérea de Marlboro voltada para o leste, logo após seu fechamento.

& cópia 2002 de Rich Galiano, usada com permissão.

Uma vista sobre o final da Pista 27 a noroeste nos hangares em Marlboro.

& cópia 2002 de Rich Galiano, usada com permissão.

No momento de seu fechamento, o campo de aviação de Marlboro consistia em uma única pista de asfalto de 2.156 '27/9,

pistas de taxiamento de asfalto, uma área de amarração de grama, vários T-hangares, e um escritório e um café popular.

A propriedade consistia em um total de 53 acres.

Rich Galiano relatou em 2003 que & quotProblemas de zoneamento parecem estar impedindo a reconstrução de Marlboro,

que está virtualmente inalterado desde que fechou, exceto por algum vandalismo dos edifícios agora vazios. & quot

Rich Galiano relatou em 2004: “Sobrevoei o Marlboro outro dia: a pista ainda está intacta.

Acho que quando os novos proprietários se revelaram desenvolvedores desprezíveis,

a cidade decidiu ferrá-los, e o zoneamento nunca foi realizado.

Eles queriam construir casas para idosos, o que um grafiteiro local chamou de "gueto dos idosos".

William Angus relatou em 2005: & ldquoMarlboro Airport parece estar na mesma forma

e posição como estava nos relatórios mais recentes,

embora os edifícios possam ter se deteriorado.

Eu dirigi. o lugar estava coberto, sem sinais de invasão. & rdquo

Em um triste pós-escrito da história do Aeroporto de Marlboro,

em abril de 2005, o ex-prefeito Scannapieco se declarou culpado em tribunal federal

a aceitar um total de $ 245.000 de um desenvolvedor, mais tarde identificado como Spalliero.

Em maio de 2005, Spalliero foi acusado em um tribunal federal por passar suborno a funcionários públicos,

incluindo $ 100.000 para Scannapieco.

Rob Kulat relatou em 2005: & ldquoRecentemente, tenho lido que muitos residentes

quero que volte a ser um aeroporto em vez de mais habitação.

As pessoas estão começando a acordar para o fato de que a vida seria pior com mais tráfego e casas amplas, ao invés de algumas aeronaves. & Rdquo

Uma foto de julho de 2006 dos antigos hangares de Marlboro por Andy Zink.

Andy relatou: & ldquoExiste uma ciclovia que passa bem no final da pista.

Nada realmente mudou recentemente, exceto mais alguns pedaços de grama rompendo a pista e as pistas de taxiamento.

Alguns dos hangares estão abertos. & Rdquo

Uma foto de julho de 2006 da antiga pista de Marlboro por Andy Zink.

Uma foto de julho de 2006 de antigos hangares em ambos os lados da pista de Marlboro por Andy Zink.

Uma foto de cerca de 2007 da placa na entrada do aeroporto de Marlboro.

Anton & quotTony & quot Wittkamp lembrou: & ldquoI Visitei o aeroporto de Marlboro em junho de 2010.

Caminhei por todo o aeroporto e sua condição atual trouxe lágrimas aos meus olhos.

Os prédios estão em estado de decadência, exceto o escritório, o salão dos pilotos e o café do amp, que parecem estar funcionando bem.

O grande hangar de metal próximo ao café ainda está em bom estado, mas outros hangares no lado norte e oeste estão caindo aos pedaços.

A pista ainda está em bom estado, embora as ervas daninhas estejam surgindo das rachaduras e suspeito que agora vá acelerar devido à falta de uso. & Rdquo

Uma triste vista aérea de 6/9/13 olhando a noroeste para as ruínas do Aeroporto de Marlboro.

É uma pena que a infraestrutura de aviação deste pequeno e agradável aeroporto de aviação geral continue a ser desperdiçada.

Candee Preston (filha do fundador do Aeroporto de Preston) relembrou: “Eu ri quando li como o povo de Marlboro queria salvar o aeroporto.

Crescendo, a maioria dos moradores da área queria que fosse fechado. Como os tempos mudaram. & Rdquo

Uma foto de 21/12/16 de James Zimenoff olhando para o sul, no final da antiga pista 9 do Aeroporto de Marlboro, em direção aos antigos hangares.

James relatou: & ldquoParece que a área adjacente à pista de taxiamento na extremidade do campo da Pista 9 foi limpa e está sendo usada como parte de uma área de caça de cervos, conforme evidenciado pelos sinais. & Rdquo

Uma foto de um vídeo aéreo de 27/08/17 de Philip Kineyko de www.FlyinPhilsPhotos.com olhando para o leste ao longo das ruínas da pista 9 do Aeroporto de Marlboro.

A 20/06/2018 vista aérea por Kevin Smith olhando para o leste para as ruínas do Aeroporto de Marlboro. Que pena ver esta bela infraestrutura de aviação sendo desperdiçada.

Uma foto de 20/06/2018 por Kevin Smith olhando para o oeste para os restos da Pista 27 do Aeroporto de Marlboro, mostrando os números da pista ainda visíveis.

Kevin Smith relatou, & ldquoIt foi um pouco limpo & o amp seria até mesmo uma pista de emergência aceitável (os números ainda são visíveis & amp os Xs foram levados embora, aparentemente).

O CFI I voou com figuras, talvez tenha sido limpo para ser mais acessível ao mausoléu ao lado. & Rdquo

Uma foto de 20/06/2018 por Kevin Smith dos restos de um piso de cerâmica no local do Aeroporto de Marlboro.

Uma foto de 20/06/2018 por Kevin Smith dos restos de uma rampa no local do Aeroporto de Marlboro.

Uma foto de 26/07/18 de Christopher Eng olhando para o oeste nos restos da Pista 27 do Aeroporto de Marlboro, mostrando os números da pista que evidentemente foram repintados em algum ponto entre 2018-2020.

Christopher relatou: “Tornou-se parte do sistema de parques do condado. Portanto, pelo menos o terreno não se tornará mais conjuntos habitacionais. Agora é chamada de Área de Recreação Wickatunk. & Rdquo

De acordo com o site do parque do condado, & quot Nomeado após a palavra Lenape para 'lugar de acabamento', a Área de Recreação de Wickatunk de 98 acres oferece campos e florestas.

Estabelecido em 2010, o local abriga o antigo Aeroporto de Marlboro e a seção Spring Valley recentemente adquirida.

Desde sua aquisição inicial, o Park System limpou os restos do aeroporto e está preservando a seção de Airport Meadows como um espaço aberto. & Rdquo

O local do Aeroporto de Marlboro está localizado a oeste da Rota 79, ao sul da Brown Road.

Schlossbach Field / Asbury Park Neptune Air Terminal (ARX), Asbury Park, NJ

40,22, -74,09 (Sul de Nova York, NY)

Campo de Schlossbach, conforme retratado no gráfico secional de março de 1940, NY.

O aviador naval Issac Schlossbach comprou um lote de 125 acres de terras agrícolas em Netuno, ao largo da Rota 66, em 1935

e abriu um aeroporto em 1938 com o nome de Ike's Jersey Aero Club - um dos primeiros aeroportos no centro de Nova Jersey.

O campo de Schlossbach ainda não foi retratado no gráfico seccional de NY de junho de 1939.

A representação mais antiga que foi localizada do campo de Schlossbach estava no gráfico secional de março de 1940, em NY,

que retratou Schlossbach como um aeroporto comercial / municipal.

Schlossbach Field treinou instrutores militares de vôo durante a Segunda Guerra Mundial, de acordo com um artigo de Don Stine no The Coaster.

O campo de Schlossbach ainda não foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1947.

Uma vista aérea de 1947 retratou o Campo de Schlossbach como tendo três pistas de grama.

Vários edifícios estavam localizados no lado norte do campo,

em torno do qual estavam estacionados 7 aeronaves leves.

Uma vista aérea de meados ao final da década de 1940 por Don Reid (cortesia de Bruce Reid) olhando para o sul no Terminal Aéreo de Asbury.

Uma inspeção cuidadosa da foto revelará um biplano no padrão de tráfego (próximo ao centro da foto, logo à direita do celeiro e do amplificador acima da Rota 66), junto com outra aeronave em campo.

Uma vista aérea do meio ao final da década de 1940 por Don Reid (cortesia de Bruce Reid) olhando para o leste no Terminal Aéreo de Asbury.

Bruce Reid observou, a foto está olhando & ldquoacross Route 66 de cerca de 30 'de altitude. & Rdquo

Vários aviões leves eram visíveis no campo, e observe & ldquoFly Here & rdquo pintado no celeiro.

Uma foto do meio ao final dos anos 1940 por Don Reid (cortesia de Bruce Reid) no Terminal Aéreo de Asbury.

Bruce Reid observou, a foto é & ldquofrom AAT 'Torre de controle' olhando para o Jumping Brook Golf & amp Country Club. & Rdquo

Uma foto da década de 1940 de Don Reid (cortesia de Bruce Reid) da linha de vôo do Asbury Air Terminal. Mostrando vários biplanos Stearman.

George Baczkowski relembrou & ldquoAsbury Park Air Terminal trouxe de volta ótimas e felizes lembranças de um pequeno campo rústico, antiquado e amistoso,

cheio de personagens e personagens & ndash não menos importante sendo Ike Sclossbach.

O campo de aviação, embora conhecido como Campo de Schlossbach, foi na década de 1940 e 1950 chamado Jumping Brook (Air) Field.

O Jumping Brook sendo uma fonte que atravessou o campo e alimentou & ndash no subsolo & ndash a lagoa, que nunca secou. & Rdquo

O campo foi renomeado para Asbury Park Air Terminal na época do NY Sectional Chart de 1950 (cortesia de Mike Keefe).

Foi descrito como tendo 2 pistas não pavimentadas, sendo a mais longa com 2.350 pés.

Bruce Reid relembrou, & ldquoIke tinha 2 cavalos que podiam, às vezes, caçar nas dependências do aeroporto.

É por isso que essa lagoa foi cavada (para os cavalos beberem).

Minha irmã Dorothy e eu montava, fazia exercícios e cuidava dos cavalos nos fins de semana no início dos anos 1950. Seus nomes eram King & amp Cactus. & Rdquo

De acordo com um artigo na edição de 04/10/51 do Philadelphia Evening Standard (cortesia de John Bircher),

& quotIssac Schlossbach, do Asbury Park Air Terminal, pagou US $ 1.560 por 6 hangares individuais de aviões & quot,

em um leilão dos ativos do Aeroporto Boulevard da Filadélfia, após seu fechamento.

Uma vista aérea de 1957 representou uma nova pista leste / oeste um pouco mais longa que foi adicionada em algum ponto entre 1947-57.

Uma foto sem data de um taildragger sendo apoiado à mão na frente do Asbury Park Airport & ldquooffice & rdquo.

O Jeppesen Airway Manual de 1959 (cortesia de Chris Kennedy) descreveu o Asbury Park Air Terminal como tendo 3 pistas não pavimentadas,

com a mais longa sendo a pista de 2.600 '9/27.

Um longo hangar em T foi representado no lado nordeste do campo, junto com vários edifícios menores.

George Baczkowski relembrou & ldquoComo o campo de aviação se expandiu no final dos anos 1950, ele ganhou o título de Terminal Aéreo de Asbury Park.

O terminal, como Ike me disse, foi na verdade o primeiro galinheiro de 2 andares nos EUA, convertido para uso & lsquocivil & rsquo!

Em um dia quente de verão, sua história passada pode ser sentida. & Rdquo

Uma foto de 1960 de John Hansen de Bruce Reid e John's 1946 Aeronca (& ldquo que reconstruímos de uma caixa de lixo & rdquo) no Terminal Aéreo de Asbury Park (cortesia de Bruce Reid),

antes de seu voo para Bader Field, para & ldquo caminhar até o calçadão para tomar um sorvete e fazer um passeio turístico. & rdquo

A Carta Aeronáutica Local de Nova York de 1961 (cortesia de Tim Zukas) retratou o Asbury Park - Neptune Airport como tendo uma pista não pavimentada de 3.000 pés.

Uma foto da década de 1960 de Emmett Francois, do fundador do Asbury Park Air Terminal, Ike Schlossbach.

De acordo com Emmett François, Schlossbach tinha o posto de Tenente Comandante da Marinha dos Estados Unidos.

Também me disseram que Ike foi o primeiro aspirante judeu da Academia Naval dos Estados Unidos.

Uma das coisas que afetou sua aparência foi o fato de ele ter um olho de vidro. Mesmo assim, ele poderia taxiar uma aeronave como se fosse um carro. & Rdquo

Sem dúvida, o veículo mais incomum operado a partir do Terminal Aéreo de Asbury Park foi o Reid & ldquoFlying Submarine & rdquo RFS-1.

Bruce Reid lembrou, & ldquoMeu pai estava fabricando modelos de submarinos controlados por rádio patenteados como uma empresa

quando um conjunto de asas de aeromodelo acidentalmente caiu de uma prateleira no casco de um deles em sua oficina no porão.

Papai olhou para ele por um momento e perguntou 'Por que não, - por que não um submarino voador?'

Foi o nascimento de uma ideia que 'consumiu' o resto da sua vida.

Por que e com que propósito (como perguntou Henry Morgan sobre meu pai no palco do programa nacional de TV 'I've Got a Secret').

Se você se lembra da Guerra Fria, um submarino voador nas mãos de uma potência inimiga poderia ter se aproximado de nossas costas sem nunca ter sido detectado pelo radar! & Rdquo

Uma foto de 1961 de Bruce Reid entrando no Submarino Voador Reid RFS-1 na lagoa do Terminal Aéreo de Asbury Park (cortesia de Bruce Reid).

Bruce Reid relembrou: “Eu era o piloto do Flying Sub! Os testes do Flying Sub no aeroporto começaram durante o verão de 1961. & rdquo

George Baczkowski lembrou, & ldquoA converteu Forney Aircoupe e foi testado na lagoa. & Rdquo

Uma foto de 1961 do Submarino Voador Reid RFS-1 no lago do Terminal Aéreo de Asbury Park (cortesia de Bruce Reid).

Uma foto de 1961 do Submarino Voador Reid RFS-1 no lago do Terminal Aéreo de Asbury Park (cortesia de Bruce Reid).

Bruce Reid lembrou: & ldquoFS sofreu uma falha na linha de suprimento de ar que foi reparada em poucos instantes e o amp ressurgiu sob controle completo. & Rdquo

Uma vista aérea de cerca de 1960 por Dick Lewis olhando para o norte no Terminal Aéreo de Asbury Park.

Dick observou, & ldquoNote que a pista Leste-Oeste não é pavimentada (principalmente) e outras áreas parecem não desenvolvidas.

Eu ensinei lá durante aquele período e também fazia parte do 'Jersey Aero Club' e do clube 'Asbury Air Terminal Sky Divers'.

Bruce Reid relembrou: & ldquoI comecei a voar no Terminal Aéreo de Asbury em 03/06/62 no Aeronca Chief do meu amigo com o altamente conhecido e respeitado CFI Lou DeFasio. & Rdquo

O AOPA Airport Directory de 1962 descreveu o Asbury Park Neptune Air Terminal como tendo uma pista de cascalho de 3.000 pés (27/9) e uma pista de grama de 2.500 pés,

e os operadores foram listados como Isaac Schlossbach & amp Edward Hall.

Uma vista aérea de 1963 retratou Asbury Park como tendo 3 pistas não pavimentadas.

Richard Kenyon lembrou, & ldquoAsbury Park (Neptune) Airport & rlm. Dick Bach mandou restaurar um Fairchild por Ike Schlossbach naquele aeroporto há muitos anos,

e o relato disso foi escrito na Flying Magazine, provavelmente do início a meados da década de 1960.

Havia também um P-51 e um F-8 baseado lá, e foi um deleite visual e audível quando esses grandes pássaros pousaram ou decolaram. & Rdquo

Uma foto da década de 1960 de um belo superávit do treinador Ryan PT-22 Recruit no Aeroporto de Asbury Park (cortesia de Emmett François).

Uma foto de 1965 de Emmett Francolis do Asbury Park Airport & ldquooffice & rdquo, com um Twin Beech na frente.

Emmett Francolis relembrou: “Em 1964-1965 eu estava inclinado a voar no Aeroporto de Asbury Park.

Na época, eu trabalhava para o The Reader's Digest em Nova York, mas morava em Teaneck, NJ.

Nossos amigos de longa data se mudaram para Neptune & amp enquanto estávamos lá, visitei o aeroporto

e encontrou um cupê Ford Modelo A que precisava de restauração.

Depois de abordar Ike Schlossbach, ofereci-me para ajudar na restauração, se ele me ensinasse a voar.

Ele tinha 2 instrutores que eram irmãos que faziam as instruções de vôo: Donald e William Leefe.

Os aviões que costumavam usar para ensinar eram Aeronca 70C e amp 7AC.

O deslocamento entre o Teaneck e o Asbury Park não deixou muito tempo para fazer o trabalho de restauração e o amplificador também conseguiu algum tempo de vôo.

Colocamos o velho Modelo A em funcionamento e até conseguimos dar uma camada de primer antes de eu terminar minhas aulas de vôo.

Eu me lembro dos panfletos mantendo uma programação frequente enquanto eu estava trabalhando lá.

Um piloto possuía um Bearcat.

A hélice naquele avião monomotor era enorme

e ele comentou que não podia se dar ao luxo de voá-lo por muito tempo, já que consumia muito combustível. & rdquo

Uma foto de Emmett Francois & ldquoof um Stearman que estava no Terminal Aéreo de Asbury Park enquanto eu voava de lá na década de 1960. & rdquo

O NY Sectional Chart de 1965 (cortesia de John Voss) descreveu Asbury Park Neptune como tendo 3 pistas de gramado, com a mais longa sendo 3.000 ',

mas as observações incluíram & quotNW / SE pista fechada & quot.

Chuck Maire relembrou: “Meu primeiro trabalho de instrutor de vôo foi com Billy Gibson em Asbury.

Conheci Ike lá, que morava no aeroporto em uma pequena casa com uma lâmpada e sem água, por falar nisso.

A escola de vôo não era muito melhor nesse aspecto. Dizer que era um aeroporto colorido era um eufemismo.

Reboquei banners por algumas temporadas enquanto estava na faculdade lá.

Eu poderia contar histórias que você acharia difícil de acreditar sobre aquele lugar. & Rdquo

George Baczkowski lembrou: & ldquoUm artigo sobre Asbury, de James Gilbert, foi publicado na Flying Magazine 1966/67 sob o título & lsquoThe One Horse Airport & rsquo

com a abertura & lsquoBen debaixo de seu exterior desordenado e desordenado, bate um coração de ouro. & rsquo Sim & ndash 100%! & rdquo

& quotIke & quot Schlossbach possuiu e operou o aeroporto até aproximadamente 1966-67,

quando ele alugou a operação para Dick Davis, um revendedor de automóveis local e piloto ávido por amplificadores.

Nas palavras de Rich, & quotA pista foi pavimentada em algum momento entre setembro de 1965 e janeiro de 1966.

Eu tinha feito aulas e solado lá na passarela de 'grama' (cascalho) em agosto de 1965, e no final do mês fui para a faculdade.

Quando voltei para NJ para o intervalo do semestre durante as férias de Natal, a pista estava pavimentada. & Quot

De acordo com o piloto Ed Drury, durante os períodos de chuva,

a lagoa adjacente ao lado norte da pista transbordaria e inundaria a pista.

As operações de paraquedismo foram realizadas em Asbury Park.

George Baczkowski relembrou & ldquo Em 1968-71 eu era um instrutor de vôo com Bill Gibson em sua Gibson & rsquos Air Academy -

tendo conseguido o emprego em troca de remover seu P-51 - N5412V de sua velha pintura branca.

Também em campo no final dos anos 1960 estava uma operação de táxi aéreo - Piper Twinnair - operando PA-30s, PA-23s e 2 do protótipo PA-31 Navajos.

O nome veio de um dos diretores (Tom Hartford?) Que se casou com a filha de Piper. & Rdquo

De acordo com Ray Lewis, seu primo Carl Lewis trabalhou em Asbury Park no final dos anos 1960 e início dos anos 1970

anexar banners para serem arrastados por pequenas aeronaves nas praias.

As operações de reboque de banner foram posteriormente transferidas para o Aeroporto Allaire após o fechamento do Asbury Park.

O aeroporto & quotAsbury Park Neptune & quot foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1969.

Uma foto de 1969 de George Baczkowski de um belo P-51D Mustang no Asbury Park Neptune Air Terminal,

com um Grumman F8F Bearcat e outra aeronave ao fundo.

Uma bela vista aérea de 1969 de George Baczkowski voando Bill Gibson e rsquos Ryan PT-22 sobre o Terminal Aéreo de Asbury Park (cortesia de George Baczkowski).

Uma foto de maio de 1969 de Chester Christopher de um F8F-2 Bearcat decolando do Terminal Aéreo de Asbury Park Neptune,

com o trem de pouso preso no meio da retração.

A última foto aérea que foi localizada retratando o Aeroporto de Asbury Park enquanto ainda aberto era uma vista aérea de 1970.

Ele retratou Asbury Park como tendo uma única pista pavimentada e uma pista norte / sul não pavimentada.

Parecia que a 3ª pista (nordeste / sudoeste) havia sido abandonada.

Um total de mais de 45 aeronaves foram visíveis em campo.

O guia de vôo de 1972 (cortesia de Chris Kennedy) retratou Asbury Park como tendo uma pista pavimentada de 3.000 pés 9/27 e uma pista não pavimentada de 2.300 pés 2/20.

Um total de 9 edifícios (hangares?) Foram representados no canto nordeste do campo. O campo foi notado por ter atividade de planadores.

Uma foto do início dos anos 1970 de Chuck Maire pegando um banner (em um ângulo incrivelmente alto!) Em um Citabria no aeroporto de Asbury Park.

Uma foto de cerca de 1972-73 de N5216X, um campeão 7GCAA Citabria de 1969, de série # 201, no aeroporto de Asbury Park.

A última foto que foi localizada retratando o Aeroporto de Asbury Park enquanto ainda aberto era uma foto de cerca de 1973 do Cessna 140 e outra aeronave do colega de quarto de Chuck Maire.

Chuck Marie relembrou, & ldquoBilly Gibson dirigia a escola de aviação no aeroporto de Asbury.

Ele me deu meu primeiro emprego como instrutor de vôo no Aeroporto de Asbury em 1973.

Ike Schloshbach era dono do Asbury Park Airport e morava no campo quando eu instruí lá. & Rdquo

Asbury Park Neptune ainda era descrito como um aeroporto ativo

no Gráfico da Área Terminal de NY de 1975 (cortesia de Mike Keefe),

embora o nome do campo tenha sido digitado incorretamente, como & quotAshbury Park & ​​quot.

Foi retratado como tendo uma pista pavimentada de 3.000 pés.

Uma vista aérea de cerca de 1977 olhando para o nordeste do Aeroporto de Asbury Park (cortesia de Richard Lewis).

Richard Lewis observou, foi & ldquolprovável tirado perto do fechamento do aeroporto (1977), uma vez que há pouca evidência de operação & rdquo, com apenas 2 aeronaves evidentes em campo.

O Aeroporto Asbury Park Neptune foi fechado em 1977.

Emmett Francolis comentou: & ldquoA história sobre o fechamento do aeroporto é familiar.

A aviação geral excluiu muitos que desejavam aprender a voar por causa dos impostos

e as pessoas que constroem em torno de um aeroporto e reclamam do barulho. & rdquo

Em um relatório de 1996 do Subcomitê de Fechamento de Aeroportos da Comissão de Estudos de Aviação Geral de Nova Jersey,

foram apresentadas as razões para o encerramento de 13 aeroportos da aviação geral de Nova Jersey.

De acordo com o relatório, os impostos no Aeroporto de Asbury Park aumentaram mais de 600% de 1966 a 1972,

subindo de menos de $ 6.000 para $ 36.000.

A última foto que foi localizada mostrando uma aeronave no Aeroporto de Asbury Park foi uma foto de 1977 de Chuck Maire

do & ldquoa Cessna pousando logo após o fechamento. Ainda não há 'X' na pista. & Rdquo

No mapa topográfico do USGS de 1986, a pista ainda estava representada, mas sem etiqueta.

No mapa topográfico do USGS de 1989, nada estava representado no local do campo.

O campo de aviação não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) em cartas aeronáuticas recentes.

Desde o fechamento do aeroporto, 2 edifícios comerciais foram construídos

ao longo da parte norte da propriedade do aeroporto, de frente para a Rota 66.

Uma foto aérea USGS de 28/03/95 mostrou que a maior parte das pistas 9/27 e amp 2/20 de Asbury Park ainda existia.

As marcações & quotX & quot da pista fechada ainda eram visíveis ao longo da parte central da pista 9/27.

Uma vista aérea de 1997 olhando para o sul nas ruínas do Aeroporto Asbury Park por Philip Kineyko.

Uma foto aérea posterior de 2001 confirmou que a pista ainda existia no mesmo estado.

Tom Rutherford relatou em 2005: & ldquoParece que eles vão construir um shopping center de luxo

nesse site em algum momento no próximo ano ou dois.

Os shoppings estão surgindo em toda essa área.

Até agora, eles construíram um enorme WalMart & amp Home Depot na área e há conversas sobre este novo shopping.

A pista ainda está lá. & Rdquo

William Angus relatou em 2005, & ldquoAsbury Park aeródromo ainda está lá,

embora os habitantes locais com ATV tenham cavado inúmeras trilhas na floresta e amp, a propriedade está à venda.

Existem 3 veículos de construção no local e certas seções (seções muito pequenas) parecem ter sido niveladas como um cortador de grama.

Também algo muito estranho era que algumas árvores estavam sendo desenterradas e suas raízes estavam embrulhadas,

como se fossem vendidos ou transplantados para outro lugar. & rdquo

Uma vista aérea de cerca de 2006 olhando para o leste, mostrando uma seção do pavimento da pista 9/27 que permanece intacta em Asbury Park.

Uma foto de cerca de 2009 olhando ao longo das ruínas da calçada do Asbury Park Runway 9/27.

Uma foto aérea de 26/09/2013 mostrou que o Hovchild Boulevard foi construído sobre o alinhamento da pista 2/20 de Asbury Park.

Matt Treharne relatou sobre o local do Aeroporto de Asbury Park em 2014, & ldquoSomeone comprou claramente o terreno e está limpando todas as árvores para construir algo. & Rdquo

Bruce Reid relatou em 2015: & ldquoThe Flying Sub [testado em 1961 em Asbury Park] está agora no Mid Atlantic Air Museum em Reading, PA. & Rdquo

Uma foto de Chuck Maire de 14/01/21 de & ldquoof minha irmã em pé no que resta do Aeroporto de Asbury, olhando para o leste de onde estaria cerca de 1/4 da pista 9.

Um Hampton Inn agora fica onde antes era o início da pista. & Rdquo

O local do Aeroporto de Asbury Park está localizado a sudeste da interseção da Garden State Parkway e da Rota 66.

Aeroporto Colts Neck (N61), Colts Neck, NJ

40.278, -74.182 (Sul de Nova York, NY)

Uma foto de Don Reid, por volta de 1946-49, de um show aéreo no Aeroporto Colts Neck (cortesia de Bruce Reid),

com um dirigível da Marinha chegando sobre os hangares, aeronaves e um radar montado em caminhão.

O aeroporto de Colts Neck ainda não estava representado no gráfico secional de 1934 em NY.

De acordo com & quotColts Neck: uma breve história & quot (da edição de 18/10/01 da Asbury Park Press),

o Aeroporto Colts Neck foi construído em 1938.

No entanto, nenhum aeroporto em Colts Neck foi retratado no NY Sectional Chart de novembro de 1942 (cortesia de Ron Plante) ou no 1945 NY Sectional Chart.

A representação mais antiga localizada do Aeroporto Colts Neck foi uma foto de Don Reid, por volta de 1946-49, de um show aéreo no pequeno aeroporto (cortesia de Bruce Reid),

mostrando um dirigível da Marinha chegando sobre os hangares, aeronaves e um radar montado em caminhão.

Uma vista aérea de 1947 retratou Colts Neck como tendo 2 pistas de grama, com 3 hangares ao norte da interseção da pista.

Nenhuma aeronave foi perceptível em campo.

O aeroporto de Colts Neck ainda não estava representado no gráfico secional de julho de 1947 em NY.

A primeira representação de carta aeronáutica do Aeroporto Colts Neck que foi localizada estava na Carta Seccional NY de janeiro de 1948.

Ele retratava Colts Neck como tendo uma pista não pavimentada de 2.400 pés.

Pat Faley lembrou do Aeroporto Colts Neck, & quotO aeroporto estava localizado a oeste da Rodovia Estadual 34 de NJ,

logo ao sul de Monmouth County Route 537

e ao norte da Rodovia Estadual 18 de NJ (que ainda estava em construção quando o aeroporto foi fechado).

A única entrada para o aeroporto estava fora da rota 537

e exigiu um passeio por uma estrada de terra e um sinal de pare para cruzar uma pista para chegar à área do hangar / escritório.

Havia 2 pistas de grama em uma formação cruzada padrão, ambas em torno de 3.000 '.

Embora não me lembre o nome do proprietário, lembro-me de que ele tinha a sua 1ª licença de piloto pendurada no escritório.

Foi assinado por Orville Wright. & Quot

J.H. Cubbage relembrou: “Quando eu era muito jovem (1952?), Visitei meu tio Bill no campo de aviação Colt's Neck.

Ele era piloto e acho que estava servindo como gerente.

Lembro que havia um baú de refrigerante frio na frente do escritório e bebi um refrigerante de morango.

As tampas das garrafas de refrigerante estavam no chão.

Lembro-me de alguém falando sobre uma licença de voo assinada por um irmão Wright pendurada na parede do escritório. & Rdquo

O Colts Neck ainda não havia sido retratado no mapa topográfico de 1954 do USGS.

Uma vista aérea de 1957 retratou o Colts Neck da mesma maneira que a vista aérea de 1947.

Uma única aeronave leve era visível na pista noroeste / sudeste.

A Carta Aeronáutica Local de NY de 1961 (cortesia de Tim Zukas) retratou o Aeroporto Colts Neck como tendo uma pista não pavimentada de 2.400 pés.

Um aumento significativo no uso foi aparente em uma vista aérea de 1963,

em que um total de 12 aeronaves leves eram visíveis estacionadas ao longo do lado norte do Aeroporto Colts Neck.

Chuck Maire relembrou, & ldquoI era um garoto de linha no Aeroporto Colts Neck. & Rdquo

O Guia de Voo de 1968 (cortesia de Robert Levittan) descreveu o Aeroporto Colts Neck como tendo 2 pistas não pavimentadas: 2.400 'Pista 6/24 e amp 1.350' Pista 14/32,

com 3 pequenos edifícios a nordeste da interseção da pista.

Uma vista aérea de 1970 retratou o Aeroporto Colts Neck, talvez em seu apogeu de popularidade,

com um total de 26 aeronaves visíveis estacionadas no lado nordeste do campo.

Kevin Smith lembrou: “Voei pela primeira vez para fora do Pescoço de Colt e Paul Willy era o instrutor.

'Desorganizado' era uma forma de descrever o lugar. & Rdquo

Larry Baggitt lembrou: & ldquoNa década de 1970, eu andava de bicicleta até o aeroporto Colts Neck, onde passava um tempo com refrigerante e amp.

Pude sentar-me neles [os aviões] e foi um momento maravilhoso. & Rdquo

Ed Drury relembrou: & ldquoCrica 1976 meu irmão morava na área e na sexta-feira a Garden State Parkway estava tão lotada que ele viajava do aeroporto de Linden para o aeroporto de Colts Neck.

Tínhamos um Cessna 172 com uma conversão de 220 cv. Ele operaria a 280 pés.

Ele aprendeu a voar lá e o instrutor o ensinou a 'Flare no topo do milho.' Ele estava indo bem até que cortaram o milho e ele estragou o próximo desembarque.

Eu costumava levá-lo para casa se precisasse do avião para o fim de semana. Lembro-me de contornar as 'crateras de bombas', como as chamávamos.

A decolagem teve que ser planejada em torno dessas mesmas 'crateras'.

Era um aeroporto antigo e caloroso, e a uma curta caminhada do grande Colts Neck Inn. Fiquei muito triste quando o fecharam. & Rdquo

Keith Botts lembrou, & ldquoColt's Neck. Eu estava estacionado em Ft Monmouth em 1978-79 e fiz alguns de meus primeiros voos lá.

O gerente do aeroporto (creio que também era o proprietário) era Paul Wirth.

Ele tinha um batedor Cessna 150 que você precisava começar puxando uma alça para fora do painel.

Isso fechou o contator do motor de arranque. Tinha rádios, mais ou menos. & Rdquo

Keith continuou, & ldquoFlying foi uma viagem. A pista estava sempre acidentada, às vezes lamacenta.

A decolagem começou na (geralmente) extremidade leste da pista principal leste / oeste com flaps de 10 graus,

você puxou o manche para trás, protegeu o acelerador com os freios travados e o soltou quando se estabilizou.

Salte pela pista, a roda dianteira está a cerca de 6 polegadas em 20 pés,

dirija pela pista dessa forma até que a agulha de velocidade no ar pareça que vai se mover ligeiramente e decolar com o efeito de solo.

Nariz ligeiramente para baixo, ganhe velocidade no ar no efeito solo e então para Vx para limpar o lixo no final.

Flaps para dentro, gire para o padrão, dê a volta e pouse na mesma direção com flaps completos, logo acima do estol com o nariz para cima e amplie um pouco o acelerador.

Se você não fizesse isso, afundaria seu rim flutuante durante a rolagem no solo e Paul iria mastigar sua bunda por bater em seu avião. & Rdquo

Keith continuou, & ldquoI fiz meu primeiro Colts Neck solo de cross country & ndash Millville - Atlantic City - Colts Neck.

O cara que saiu para assinar meu diário disse 'Você é de Colts Neck, não é?'

O avião estava coberto de lama do suporte às estacas. Você não conseguia nem ler o número da cauda. & Rdquo

Keith continuou, & ldquoA decolagem da pista norte / sul passou por cima do Naval Ammunition Depot, Earle na extremidade sul se você foi longe demais.

Era uma zona restrita, embora eles não ficassem muito entusiasmados com isso.

Mas eles tinham o número de telefone de Paul (uma extensão preta do telefone público na frente do FBO). & Rdquo

O gráfico da área terminal de NY de 1979 retratou o Colts Neck como tendo uma pista não pavimentada de 2.500 pés.

O mapa topográfico de 1981 retratou o Aeroporto Colts Neck como tendo 2 pistas não pavimentadas,

com um aglomerado de pequenos edifícios ao norte da interseção da pista.

Mike Pilla relembrou: “Reboquei planadores de uma faixa de grama de aproximadamente 2.400 pés em Colts Neck.

Usamos um Cessna 150 com motor de 150 hp & amp e tivemos que consultar um gráfico de densidade de altitude

mais o gráfico de componente de vento mínimo e / ou vento x máximo antes que as atividades de reboque em qualquer dia possam começar.

Durante a maior parte do verão, o reboque foi limitado a navios de um único lugar,

às vezes 2 navios de lugar voam solo, raramente duplo.

Treinar um novo piloto de reboque no verão quente e úmido era impossível.

Se a altitude de densidade excedeu cerca de 3.500 ', não houve reboque. & Quot

Craig & quotRed & quot Heun recordou, & ldquoColts Neck Airport. Eu tive meu privado lá em 03/06/83 com Tom Ford como meu instrutor.

O FBO era dirigido por Paul Willy.

Houve reboque de banner (usando principalmente Bird Dogs), planador voando e, às vezes, à noite e balões de ar quente pela manhã.

Foi um ótimo lugar para aprender e ter a sensação de aeroporto dos "velhos tempos". Absolutamente nada extravagante sobre isso.

Pelo que me lembro o telhado do escritório vazava, tinha um fogão a lenha para aquecer e nada que pudesse ser considerado água corrente.

Estive por todo o país e vi muitos aeroportos, mas me lembro com carinho do Colts Neck como um aeroporto de verdade.

Foi no meio de um campo de milho, ensinou a você os fatos concretos sobre o uso, ou mau uso, do efeito solo

e também como dividir sua atenção entre o vôo final e o ambiente circundante, que geralmente inclui cervos e gansos.

Eu fiz meu primeiro semestral com Ed Burke na Colts Neck há muitos anos. & Rdquo

Rich Peabody lembrou: & quotQuando me mudei para cá em 1984, tropecei em um aeroporto em Colts Neck & Hellip

um campo de grama com cerca de 30 aeronaves baseadas e 10 navios adicionais subindo.

Havia uma fileira de hangares em T e um hangar convencional que abrigava um Stearman em condições incrivelmente difíceis

que eu troquei uma carona com o garoto que parecia ser o cara do rebocador FBO / instrutor / planador. & quot

A última representação de carta aeronáutica localizada do aeroporto Colts Neck

estava no NY Sectional Chart de junho de 1985 (cortesia de Mitchell Hymowitz).

Ele retratava Colts Neck como tendo uma pista não pavimentada de 2.500 pés.

Pat Faley lembrou, & quotComo Colts Neck se tornou uma cidade muito exclusiva e cara para se viver

(propriedades de milhões de dólares, fazendas de cavalos e zoneamento de 5 acres), não havia lugar para o aeroporto. Muito triste. & Quot

Bill Bienes trabalhou em uma oficina de reparos de aeronaves no aeroporto Colts Neck até o momento de seu fechamento.

"Saí daquele lugar com lágrimas nos olhos no dia em que fechou", disse ele.

Uma foto sem data de um Piper Cub dentro de um hangar Colts Neck.

Uma vista aérea de cerca de 1987-88 por Ed Burke olhando para o norte no Aeroporto Colts Neck.

Uma foto de cerca de 1987-88 por Ed Burke de alguns Cessnas em frente aos hangares no Aeroporto Colts Neck.

Uma foto de Ed Burke, por volta de 1987-88, de um hangar no Aeroporto Colts Neck.

Uma foto de Ed Burke, por volta de 1987-88, de um hangar no Aeroporto Colts Neck.

Adam Rosenberg relembrou, & quotTenho minha licença de piloto privado em maio de 1987

e continuou a alugar aviões até agosto de 1988, quando o Aeroporto Colts Neck foi finalmente fechado

após décadas de pressão de incorporadores imobiliários.

O Aeroporto de Colts Neck foi transformado em um conjunto habitacional de todas as mesmas McMansões em pequenos terrenos. & Quot

Adam continuou: “As alegrias de um pequeno aeroporto são difíceis de descrever para alguém que não passou um tempo em um.

Aeroporto Colts Neck, antes conhecido no registro da Administração Federal de Aviação como N61,

era sobre aviões pequenos e simples e pessoas que os pilotavam.

Acredito que fui a última pessoa que aprendeu a voar lá.

Adam continuou, & quotN61 estava em Colts Neck, uma comunidade de luxo no condado de Monmouth,

perto o suficiente da praia para ser considerada parte da costa de Jersey.

As forças do desenvolvimento habitacional finalmente venceram a guerra

contra os desejos de alguns pilotos e amp velhos e mofados, fechou há alguns anos.

Mas o N61 vive em nossos corações. & Quot

Adam continuou, & quotN61 era 2 pistas e um hangar e um escritório seriamente destruídos.

A porta do hangar tinha vãos suficientes para deixar os pombos entrar,

Portanto, cobrir as asas com uma lona fazia parte do estacionamento interno do N61.

A maioria dos proprietários de aviões arriscava-se ao ar livre com neve ocasional.

As pistas estavam repletas de buracos na grama o suficiente para que seu grupo do Yahoo se autodenominasse MuddyRunways.

A pista usual, 25, tinha 2.500 pés de comprimento com arbustos e campos de milho nas pontas.

Um pouso habilmente feito em campo curto foi recompensador com um pequeno som de talos de milho roçando nas rodas.

Cada rolamento da pista, decolagem ou pouso, tinha uma sensação de colisão-colisão-colisão

enquanto o avião rolava e o amplificador saltava sobre os sulcos da pista. & quot

Adam continuou, & quotO banco de dados FAA disse que tínhamos uma frequência de rádio Unicom (122,8),

mas ninguém no campo jamais ouviu isso,

e disseram que tínhamos combustível, mas nenhum piloto que conheço confiava nele para ter mais gasolina do que água.

O Aeroporto de Colts Neck não se preocupava com o luxo de voar. & Quot

Adam continuou, “Os pilotos do L-19 costumavam cortar papel higiênico no ar.

A ideia era simples: alguém roubava um pãozinho do banheiro (e o dono sempre se perguntava para onde ia tão rápido),

jogue-o pela janela do avião,

e tente cortar o riacho quantas vezes puder antes que o papel higiênico (ou o avião) atinja as árvores. & quot

Adam continuou: “Minha parte favorita da vida no Colts Neck Airport era o festival de outubro.

Todos nos reuniríamos no primeiro bom fim de semana de novembro,

sempre no início de novembro porque as abóboras (que chamávamos de 'punkins' em Nova Jersey) eram baratas logo após o Halloween.

Carregaríamos nosso L-19 Bird-Dogs e amp Cessna 150s e amp Luscombes e amp Cubs e amp tentávamos atingir um ponto pré-designado em um campo. & Quot

Adam continuou, & quotColts Neck Airport pode ter desaparecido, mas os céus nunca serão totalmente sãos e enfadonhos enquanto ainda estivermos lá em cima. & Quot

Em um relatório de 1996 do Subcomitê de Fechamento de Aeroportos da Comissão de Estudos de Aviação Geral de Nova Jersey,

foram apresentadas as razões para o encerramento de 13 aeroportos da aviação geral de Nova Jersey.

De acordo com o relatório, & quotAt Colts Neck Airport, a empresa que comprou o terreno para desenvolvimento

e então decidiu não prosseguir por causa de uma desaceleração da economia

fechou o aeroporto a conselho de advogados que recomendaram a ação devido à alegada exposição à responsabilidade. & quot

O gráfico secional de dezembro de 1993 (cortesia de Ron Plante) não representava mais o aeroporto Colts Neck.

Uma foto aérea do USGS de 1995 mostrou que o local do Aeroporto Colts Neck ainda estava aberto e ainda não foi reconstruído,

mas o contorno de qualquer uma das pistas não era mais reconhecível.

No entanto, parecia que os hangares ainda estavam intactos.

De acordo com o relatório de 1996 do Subcomitê de Fechamentos de Aeroportos da Comissão Geral de Estudos de Aviação de NJ,

& quotAquele terreno ainda está vazio. & quot

Esse status da propriedade aparentemente não durou muito,

como William Angus relatou em 2005, & ldquoColts Neck aeródromo está completamente destruído. não é nada além de McMansões. & rdquo

Uma triste foto aérea de 6/9/13 mostrando uma comunidade de campo de golfe cobrindo o local do Aeroporto Colts Neck.

Craig & quotRed & quot Heun lembrou, & ldquoTalvez seja uma nostalgia fantasiada, mas eu vejo uma daquelas pinturas / gravuras vendidas nos catálogos de Sporty ou dos irmãos Wright

do J3 sentado em frente a um velho hangar em uma fazenda, isso me lembra daquele lugar outrora mágico, no outrora 'Garden State' conhecido como Aeroporto Cots Neck.

É uma pena que os desenvolvedores tenham vencido a guerra na destruição do Colts Neck.

Acho que os condomínios dos pseudo-ricos têm prioridade. & Rdquo

O local do antigo Aeroporto Colts Neck está localizado ao sul do cruzamento da Rota 537 com a Rota 34.

Aeroporto de Red Bank, Red Bank, NJ

40,327, -74,08 (sul de Nova York, NY)

Aeroporto de Red Bank, conforme retratado em 1930 & quotRand McNally Standard Map of NJ With Air Trails & quot (cortesia de Chris Kennedy).

De acordo com o livro & quotTinton Falls & quot (via Douglas Wright),

O Aeroporto de Red Bank foi construído em 1926 pela Air View, Inc., na fazenda George Hance Patterson.

Jack Casey era o piloto da empresa, que realizava fotografia aérea.

The 1930 & quotRand McNally Standard Map of New Jersey With Air Trails & quot (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu o Aeroporto de Red Bank como sendo operado pelo Air View Flying Service.

O campo foi descrito como consistindo de um campo retangular, medindo 2.700 'leste / oeste x 2.500' norte / sul.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada no Aeroporto de Red Bank

estava no mapa de navegação aérea NYC-Albany de novembro de 1931.

Uma vista aérea do início da década de 1930 do Aeroporto de Red Bank

descreveu o campo como um campo de grama aproximadamente quadrado, no centro do qual eram visíveis 2 marcadores circulares de aeroporto.

O Diretório do Aeroporto do Departamento de Comércio de 1934 (de acordo com Chris Kennedy)

descreveu o Aeroporto de Red Bank como consistindo de uma área de aterrissagem retangular de 2.700 'x 2.200' sod.

Um folheto da década de 1930 para o Airview Flying Service do Red Bank Airport (cortesia de Tom Heitzman).

Uma foto de cerca de 1930 de um monoplano Fairchild FC-2 do Airview Flying Service sendo carregado em frente ao hangar e torre de beacon do Aeroporto de Red Bank (cortesia de Tom Heitzman).

Uma foto de cerca de 1930 de um biplano não identificado em frente ao hangar e torre do amp beacon do Aeroporto de Red Bank.

Uma vista aérea voltada para o nordeste do Aeroporto de Red Bank,

do Diretório de Aeroportos da Airport Directory Company de 1937 (cortesia de Bob Rambo).

O diretório descreveu o Aeroporto de Red Bank como consistindo em uma área de aterrissagem de grama retangular de 185 acres.

A foto aérea no diretório mostrava um único hangar no canto do campo.

Richard Marlin lembrou, & ldquoRed Bank Airport. Walter Laudenslager chegou ao aeroporto em 1938 e dirigiu uma escola de voos charter & amp. & Rdquo

Um mapa de ruas de 1941 (cortesia de Douglas Wright) mostra como a propriedade do aeroporto estava situada,

como um total de apenas 77 acres continham 2 pistas, orientadas para leste / oeste e norte / sul.

Richard Marlin lembrou: & ldquoQuando a 2ª guerra mundial começou, [Walter Laudenslager] assinou contrato com o Monmouth Junior College em West Long Branch

para iniciar um programa de treinamento de pilotos civis com o governo dos EUA.

Quando o governo assumiu o aeroporto, eles pintaram o nome no hangar e transferiram o programa da CPT para o aeroporto de Red Bank. & Rdquo

01/01/46 foto de Calvin Burdge de seu Waco em frente a um hangar do Aeroporto de Red Bank (cortesia de Charles Burdge).

Uma série de fotos de 1946 do Aeroporto de Red Bank por Donald Orndorf, mostrando um Ercoupe, vários biplanos e um Luscombe 8A.

Uma brochura de cerca de 1946/47 do Aeroporto de Red Bank (cortesia de Tom Heitzman).

O Aeroporto de Red Bank teve algum uso militar inicial,

como atividade de voo do Comando de Comunicações-Eletrônica do Exército (CECOM)

foi localizado no Aeroporto de Red Bank após a 2ª Guerra Mundial, antes de ser transferido para o aeroporto de Allaire.

O mapa topográfico do USGS de 1947 retratou um farol aeronáutico no local do Aeroporto de Red Bank,

mas não retratava o próprio aeroporto.

Uma vista aérea de 1947 retratou uma dúzia de aeronaves leves estacionadas em torno de um único hangar no lado nordeste do Aeroporto de Red Bank.

Aeroporto de Red Bank, conforme retratado no gráfico secional de NY de 1950 (cortesia de Mike Keefe).

Uma pequena empresa de fretamento e transporte de passageiros, a Air Taxi, iniciou suas operações no Red Bank em 1950.

O táxi aéreo era dirigido por Jim Loeb.

Eles ofereceram voos para Newark e JFK.

Richard Marlin lembrou, & ldquoRed Bank Airport. Comecei a voar para lá em 1951 e obtive minha licença particular em um J-3 Cub.

Naquela época, era propriedade de Walter Laudenslager. & Rdquo

O mapa topográfico do USGS de 1953 descreveu o Banco Vermelho como tendo 2 pistas não pavimentadas

com vários edifícios e um farol no lado nordeste do campo.

Uma foto de novembro de 1956 por Barbara Anderson Rosa (cortesia de Douglas Rosa) de um Piper TriPacer em frente ao hangar do Red Bank Airport.

Douglas Rosa lembrou, & ldquoMinha mãe costumava sair com um cara [que] levou uma e um amigo para passeios de avião no aeroporto de Red Bank & rdquo.

Uma foto de novembro de 1956 por Barbara Anderson Rosa (cortesia de Douglas Rosa) de 2 Beech Bonanzas e um Piper TriPacer no Aeroporto de Red Bank.

The 1960 Jeppesen Airway Manual (cortesia de Chris Kennedy)

retratou Red Bank como tendo 2 pistas não pavimentadas (2.600 'Pista 8/26 e 2.400' Pista 17/35),

com 2 prédios em uma rampa no lado nordeste do campo.

Bill Salisbury lembrou: “Trabalhei para Jim Loeb na Air Taxi Company em 1960 e no início de 1961 como piloto.

Eu voei Beech Bonanzas, um Debonair, e Piper Apaches & amp um asteca.

Colocamos algumas horas muito longas e muitas vezes pressionamos o tempo mais do que deveríamos.

Tenho muitas lembranças de ter gostado e não gostado muito de ter trabalhado lá.

Havia um restaurante e bar bem ao lado do aeroporto, de frente para a Shrewsbury Avenue, acho que se chamava Airport Inn.

Eles comeram alguns dos melhores hambúrgueres que alguém poderia imaginar.

Freqüentemente comíamos lá quando o tempo permitia.

Eu era um jovem de 23 anos e vivia em um apartamento na Bridge Avenue com minha nova e jovem esposa.

Muitas vezes, voltando para casa de um dos três principais aeroportos de Nova York, onde voamos fretados de ida e volta o dia todo,

Eu alertaria minha esposa que voltaria para casa para jantar em breve,

voando baixo sobre o apartamento e colocando o propulsor em tom baixo enquanto eu passava.

Então, eu estacionaria e pousaria no aeroporto, colocaria o avião para dormir à noite, faria minha papelada e voltaria para casa. & Rdquo

Dick Lewis lembrou: & ldquoO Airport Inn ficava na esquina da Apple Street com a Shrewsbury Avenue, muito perto do terminal. & Rdquo

A Carta Aeronáutica Local de NY de 1961 (cortesia de Tim Zukas) retratou o Aeroporto de Red Bank como tendo uma pista não pavimentada de 2.600 pés.

Uma foto sem data de um artigo de setembro de 1962 retratava um Beech Bonanza em frente ao edifício do terminal de estilo distinto do Aeroporto de Red Bank.

Red Bank foi listado entre os campos de aviação ativos no AOPA Airport Directory de 1962,

com 2 pistas de grama e martelo (a maior com 2.700 pés de comprimento),

e a operadora listada como Red Bank Airport Inc.

Uma vista aérea de 1963 retratou uma dúzia de aeronaves leves estacionadas no lado nordeste do Aeroporto de Red Bank.

Ele também mostrou que 2 hangares adicionais foram adicionados em algum momento entre 1957-63.

Uma foto de 1963 de um grupo não identificado em frente ao edifício do terminal de estilo distinto do Piper Apache e do Red Bank Airport (cortesia de Gary Fitton).

Uma foto de 1964 do Papai Noel sendo pilotado por Guy Aliotta em um helicóptero Bell 47 no aeroporto de Red Bank (cortesia de Tom Aliotta).

Tom Aliottsa lembrou, & ldquoRed Bank Airport. meu pai era um instrutor de vôo lá em 1964, ele trabalhou para a Astro-Flight, Inc. com base no campo de aviação. & rdquo

Uma foto de cerca de 1960 de Guy Aliotta em frente a um táxi aéreo Beech Bonanza no aeroporto de Red Bank (cortesia de Tom Aliotta).

Tom Aliotta lembrou: & ldquoEle foi vice-presidente e instrutor chefe da Aero Knights Inc. & rdquo

Jeff Owens relembrou: “Tive minha primeira aula de vôo em Red Bank em 1964.

Lembro-me de quando era um menino indo lá quando o final da pista era uma cerca de tábua feita de 2 x 10

com apenas espaço para sair da Shrewsbury Avenue para os carros assistirem às atividades.

Lembro-me de ter visto o C-47 (DC-3), e qualquer que seja o nome do Beech 18 militar, ambas atividades do Exército relacionadas ao Fort Monmouth. & Rdquo

De acordo com o piloto Ed Drury, a pista de Red Bank teve uma subida no meio,

de forma que a extremidade oposta da pista não pudesse ser vista quando posicionada para a decolagem.

O Red Bank evidentemente ganhou uma pista pavimentada em algum ponto entre 1963-65,

como o Gráfico Seccional NY de 1965 (cortesia de John Voss)

descreveu o Aeroporto de Red Bank como tendo uma única pista de asfalto de 2.400 pés.

Os comentários também diziam & quot Faixa norte / sul permanentemente fechada. & Quot

Aeroporto de Red Bank, conforme descrito na Carta Aeronáutica Local de NY de 1967 (cortesia de Mike Keefe).

O Guia de Voo de 1968 (cortesia de Robert Levittan) descreveu Red Bank como tendo uma única pista pavimentada de 2.650 pés 9/27,

e uma taxiway paralela no lado norte.

Uma rampa e 3 pequenos edifícios foram representados no canto nordeste do campo.

Uma foto de cerca de 1960 por Chuck Maire de um Beech Bonanza em frente a um hangar de Red Bank Airport.

Chuck Maire relembrou: & ldquoEu recebi minha licença de piloto particular no Aeroporto de Red Bank em 1969 de Lou Miller, o examinador local. & Rdquo

Uma foto de cerca de 1960 por Chuck Maire de uma suburban Airlines DHC Twin Otter no aeroporto de Red Bank.

Uma vista aérea de cerca de 1970 olhando para sudeste no Aeroporto de Red Bank (cortesia de Douglas Wright).

Um close de cerca de 1970 do canto nordeste do Aeroporto de Red Bank (cortesia de Douglas Wright).

Em 1970, o aeroporto foi reformado com a construção de um pequeno terminal de Táxi Aéreo.

A pista recém-pavimentada 9/27 estendia-se a poucos metros da rua que delimitava os dois lados da propriedade do aeroporto.

The January 1972 Flight Guide (cortesia de Chris Kennedy)

retratou o Red Bank como tendo uma única pista pavimentada de 2.650 'em 27/9,

e uma taxiway paralela no lado norte.

Uma rampa foi retratada no canto nordeste do campo, com uma única construção (um hangar?).

Patrick Faley lembrou, & quotEnquanto o Red Bank Air Taxi era o primeiro serviço regular de passageiros saindo do aeroporto,

não foi o único serviço nem o mais bem-sucedido.

A Suburban Airlines, sediada em Reading, fez do Red Bank uma espécie de hub por vários anos,

com serviço para JFK & amp Newark.

A companhia aérea voou Britton-Norman Islanders com 9 lugares e DHC Twin Otters com 19 lugares.

Depois de vários acidentes fatais no aeroporto ou perto dele,

incluindo um acidente no Suburban que matou a tripulação e todos os 7 passageiros,

o aeroporto basicamente foi forçado a fechar. & quot

Apesar das melhorias recentes nas instalações do aeroporto,

O Red Bank foi fechado em algum momento entre 1972-79,

depois de sofrer uma série de acidentes, incluindo a morte de alguns empresários locais de alto perfil.

A atenção negativa resultante da comunidade, além do valor crescente da terra,

levou o aeroporto a ser fechado e o terreno redesenvolvido para imóveis comerciais.

Na época do gráfico do TCA de NY de 1979 (cortesia de Bill Suffa),

O aeroporto de Red Bank não era mais retratado (nem mesmo como um campo de aviação abandonado).

O mapa topográfico do USGS de 1981 retratou o campo de aviação como tendo uma única pista leste / oeste de 2.600 pés.

O Aeroporto de Red Bank ainda estava representado no mapa topográfico do USGS de 1986,

embora tivesse aparentemente sido fechado naquele ponto por vários anos.

A foto aérea do USGS de 1995 mostrou que o local do Aeroporto de Red Bank havia sido reconstruído,

com vários grandes edifícios de escritórios cobrindo o antigo aeroporto.

Uma foto de 2005 por Tom Rutherford dos restos da pista de taxiamento no local do Aeroporto de Red Bank

(observe os remanescentes da faixa amarela da linha central no canto inferior esquerdo).

Tom relatou: & ldquoI trabalho no local do Aeroporto de Red Bank.

Infelizmente, cerca de 5 anos atrás, um consultório médico foi construído sobre a parte antiga da pista restante,

embora ainda haja uma pista de táxi do antigo aeroporto, mas está muito quebrada.

Você pode facilmente dizer que é uma pista de taxiamento porque ainda há marcações amarelas indicando o meio dela. & Rdquo

Joe Strickland relatou em 2006: & ldquoOs edifícios do terminal ficavam no final da Avenida Shrewsbury do aeroporto.

Neste momento, há um McDonalds, posto de gasolina, Rite Aid e Wendy & rsquos onde o terminal estava.

Existem alguns do edifício original ainda lá, embora tenham sido fortemente renovados.

Estes edifícios ficam do lado da Apple Street em direção à Shrewsbury Avenue. & Rdquo

Uma foto aérea de 6 de setembro de 2013 mostrou vários prédios de escritórios cobrindo o local do Aeroporto de Red Bank.

Surpreendentemente, um longo segmento de 600 pés do asfalto da pista de taxiamento ainda permanecia visível nos arbustos atrás do estacionamento de um prédio, no centro-direito da foto.

Uma foto de 16/04/17 por John Drucker dos restos da pista de taxiamento no local do Aeroporto de Red Bank (observe os restos da faixa amarela na linha central).

Uma foto de 16/04/17 por John Drucker dos pilares da linha de força adjacentes ao local do Aeroporto de Red Bank.

John relatou: “Um item que raramente é mencionado são os fios de alta tensão a leste da pista.

Os fios estavam tão perto do final da pista que a empresa de energia, Jersey Central Power & amp Light os abaixou por uma curta distância pela linha central e amp em ambos os lados da pista.

Os 3 postes baixos e os fios do amplificador ainda permanecem hoje atrás de um prédio de escritórios e da concessionária de automóveis Circle Chevrolet como um testemunho da existência do aeroporto. & Rdquo

O local do Aeroporto de Red Bank está localizado a sudoeste do cruzamento da Avenida Shrewsbury com a Apple Street.

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Finalmente voltamos a voar! O Mustang fará uma aparição no ar no Thunder Over Louisville Airshow em 17 de abril. Este será um show drive-in, então não haverá exibições terrestres e nossa exposição móvel não estará presente, mas você pode vir para ver o Mustang P-51C #TuskegeeAirmen faz o que foi feito para fazer!

Thunder Over Louisville é a cerimônia oficial de abertura do Kentucky Derby Festival e também um dos maiores shows anuais de fogos de artifício do país!

LOCALIZAÇÃO: 1001 South 3rd St. Louisville, KY 40203

Obtenha mais informações sobre o show no link do ingresso ou clique no link.


QUEM FOI O BARÃO VERMELHO?

O barão Manfred von Richthofen nasceu em 2 de maio de 1892, em uma família abastada de nobres prussianos no que hoje é a Polônia.

Ele teve uma educação privilegiada e passou sua juventude caçando e praticando esportes antes de ser matriculado na escola militar aos 11 anos. Em 1911, após oito anos como cadete, Richthofen foi comissionado como oficial do 1º regimento de cavalaria Uhlan do exército prussiano.

No início da Primeira Guerra Mundial, o regimento de cavalaria de Richthofen e # x2019 entrou em ação nas frentes oriental e ocidental. Ele recebeu a Cruz de Ferro por sua coragem sob fogo, mas depois ficou inquieto depois que sua unidade foi designada para fornecer serviços nas trincheiras.

Desesperado para deixar sua marca na guerra, Richthofen solicitou uma transferência para o Serviço Aéreo Imperial Alemão, supostamente escrevendo a seu oficial comandante que não havia se alistado no exército & # x201C para coletar queijo e ovos. & # X201D

O pedido foi atendido e, em junho de 1915, o jovem oficial obstinado estava servindo como observador no banco de trás em um avião de reconhecimento.


O corredor da fama dos aviadores de Tuskegee

O único quarto negro americano a se formar na Academia Militar de West Point. Ele serviu como comandante do 99º Esquadrão de Caça e se tornou o primeiro general negro na Força Aérea dos EUA.

General Daniel & ldquoChappie & rdquo James, Jr.

Serviu no 477º Grupo de Bombardeio e mais tarde voou em missões de combate como piloto de caça na Coréia e no Vietnã. Ele se tornou o primeiro general quatro estrelas negro da Força Aérea dos EUA.

Tenente Lee Archer e Capitão Wendel Pruitt

Conhecido como o & ldquoGruesome Twosome & rdquo por suas vitórias aéreas incomparáveis ​​como pilotos do 332nd Fighter Group. Cada um deles ganhou uma Distinguished Flying Cross por seu recorde de combate.

Piloto de caça do 99º Esquadrão de Caça e mais tarde serviu na Coréia e Vietnã, acumulando um total de 409 missões de combate, mais do que qualquer outro piloto negro. Em 2011, ele foi introduzido no National Aviation Hall of Fame.

Serviu no 477º Grupo de Bombardeio e participou do Freeman Field Mutiny, onde foi um dos primeiros aviadores presos por tentar dessegregar o clube de oficiais. Em 1974, ele se tornou o primeiro prefeito negro de Detroit.

No Norte da África, um grupo de oficiais superiores tentou retirar o esquadrão completamente do serviço de combate. Davis, a essa altura um tenente-coronel, defendeu apaixonadamente seu esquadrão para o Departamento de Guerra, que não encontrou falhas no desempenho da unidade. Na verdade, o 99º Esquadrão de Caças logo recebeu uma Menção de Unidade Distinta por suas missões na Sicília, e outra por abater 13 aeronaves inimigas enquanto cobria a invasão Aliada do continente italiano durante o Batalha de Anzio.

A unidade continuou a luta, mas foi mais uma vez segregada quando o 99º foi acompanhado por três outros esquadrões de Tuskegee para formar o 332º Grupo de Caças, uma unidade totalmente negra da 15ª Força Aérea. Ele também recebeu uma nova missão principal: escoltar bombardeiros pesados ​​sobre o território inimigo, uma tarefa que tornaria os aviadores de Tuskegee famosos.


820º Engenheiro rápido, engenheiros de esquadrão de reparo operacional pesado implantável [CAVALO VERMELHO]

O 820º Esquadrão RED HORSE foi constituído como o 820º Esquadrão de Instalação em 28 de abril de 1956 na Base Aérea de Plattsburgh, Nova York. Após o treinamento preliminar, o esquadrão completou projetos de construção no nordeste dos Estados Unidos até a desativação em 15 de setembro de 1964. Foi redesignado o 820º Esquadrão de Engenharia Civil, Reparo Pesado em 12 de janeiro de 1966. Em abril de 1966, o "HORSE" foi organizado e encarregado de fornecer capacidade de emergência para reparo rápido de pista, instalação de barreira de apreensão de aeronaves BAK-12, construção de instalações médicas e de suprimentos, rampas de estacionamento, aventais, pistas e hangares para o Projeto TURNKEY na Base Aérea de Tuy Hoa, no Vietnã. O treinamento para essas funções foi conduzido na Forbes Air Force Base, Kansas, sob o controle operacional do Quartel-General, Sétima Força Aérea e, posteriormente, sob o recém-ativado 1o Grupo de Engenharia Civil. No início de 1968, o 820º destacou pessoal para a Base Aérea de Phu Cat, no Vietnã, para consertar edifícios danificados, para a Base Aérea de Quang Tri para construir instalações de radar e para as Bases Aéreas de Bien Hoa e Da Nag para erguer edifícios e revestimentos.

A Ofensiva do Tet em fevereiro de 1968 criou uma escassez temporária de trabalhadores e alguns problemas logísticos. No entanto, o 820º projeto prosseguiu com notável velocidade, incluindo aqueles decorrentes de danos causados ​​pelo tufão Frieda. O pessoal da unidade ergueu uma Instalação de Radar Skyspot na Base Aérea de Quang Tri e construiu áreas de armazenamento de munição na Base Aérea de Nha Trang. Em 1968, a primeira grande rotação de 820 pessoas trouxe tropas recém-treinadas dos Estados Unidos. O aumento das necessidades de construção e reparo em Da Nang induziu o 1º Grupo de Engenharia Civil a transferir o corpo principal do 820º de Tuy Hoa para Da Nang em 28 de fevereiro de 1969. Até o outono de 1969, as tarefas de reparo de danos e construção de revestimento foram montadas para o 820º, em particular, aqueles resultantes dos ataques destrutivos com foguetes inimigos contra as áreas de armazenamento de munições e bombas do USMC. As operações também continuaram em Tuy Hoa, com grande ênfase no trabalho de reparo de danos. As forças desdobradas em Tuy Hoa mudaram-se para a Base Aérea de Cam Rahn Bay, Vietnã, em 1 de dezembro de 1969, deixando 88 pessoas para ajudar o 819º CESHR com seu programa de construção de abrigos de aeronaves "Concrete Sky".

Com a transferência do 1º Grupo do Sudeste Asiático, a Sétima Força Aérea novamente assumiu o controle direto sobre o 820º. Em 15 de abril de 1970, o controle do 820º foi transferido do PACAF para o Comando Aéreo Tático (agora Comando de Combate Aéreo) e o 820º foi transferido de Da Nang para a Base Naval do Lago Mead, agora conhecida como Área II, Base Aérea de Nellis, Nevada . O 820º foi posteriormente atribuído ao Comandante da Décima Segunda Força Aérea, onde permanece até hoje.

O sucesso retumbante dos projetos de construção membros do 820º realizado durante a Operação Escudo do Deserto / Tempestade no Deserto, UPHOLD DEMOCRACY no Haiti, Operação SEA SIGNAL em Cuba, e também vários projetos realizados na América do Sul e América Latina é uma prova do "PODEMOS FAZER "atitude do pessoal da RED HORSE.